Aviation d'arrêt

Publié le par Romain Lebourg

L'avion d'arrêt, un concept précurseur ?

J'ai abordé le sujet du bombardement en piqué dans trois articles distincts. Ce mode d'attaque n'a finalement pas été mis en pratique par notre armée de l'air. En revanche, je n'ai encore rien dit sur le bombardement d'assaut alors que cette tactique a été dûment développée et symbolise encore aujourd'hui le sacrifice de nos aviateurs durant la campagne de mai-juin 1940 - voyez le dernier hors-série de la revue Aérojournal. Il est donc temps de réparer cet oubli, d'autant que cette aviation a des liens avec l'aviation d'observation. L'étude n'est donc pas une réelle digression.

La genèse du concept

À partir du 3 janvier 1935, deux anciens observateurs en avion de l'Aviation Militaire, le commandant de réserve André Langeron et Jean Romeyeur, lancèrent le concept d'une aviation basée sur un unique appareil, dans le journal les Ailes. Il faut reconnaître que le contexte s'y prête particulièrement car :

  • la jeune armée de l'Air cherchait à se débarrasser de la tutelle que l'armée de Terre souhaite garder sur elle ;
  • c'est en cette année que les effets de la crise économiques étaient les plus durs en France, donc qu'on manquait le plus de sous ;
  • le réarmement intensif de l'Allemagne était réalité connue, même s'il est très surévalué.

Dans cette optique, André Langeron demandait à ce que soit développé un appareil très économique qui pourrait être fabriqué par pléthore de sous-traitants, même sous-équipés, même sans expérience de la construction aéronautique et pour des sommes modiques. De ce modèle serait dérivé un appareil de chasse qui pourrait, en outre, venir épauler son grand frère en cas de besoin.

Cet avion d'arrêt, initialement prévu pour l'attaque d'objectifs de faible étendue, pourrait également intervenir contre l'ennemi en cas d'attaque brusquée, c'est-à-dire directement dans la bataille terrestre ! L'appareil agirait alors en attaquant en vol rasant alors qu'il est prévu de l'utiliser de façon plus conventionnelle au départ. Et rapidement ce rôle de bombardier tactique va disparaître au profit de celui de "casseur de char" (c'est l'époque où l'on monte les première divisions blindés). Mais, les auteurs s'empressaient d'affirmer que l'intervention contre l'envahisseur terrestre ne signifiait pas, loin de là, inféodation de l'Air à la Terre... puisque l'avion n'interviendrait pas directement dans la bataille terrestre en soutien des unités terrestres mais bien en complémentarité voire à leur place.

Le concept s'inspirait des expérimentations du colonello Amedeo Mecozzi, pionnier de l'aviation d'assaut en Italie. Alors que l'officier italien s'opposait clairement à Giulio Douhet, les deux français se défendirent de le faire, affirmant que l'aviation d'arrêt est douhétienne ; sans doute parce que ces idées étaient très en vogue chez les décideurs de notre force aérienne (GDA Joseph Barès puis Pierre Cot, ministres de l'Air, et GDA Bertrand Pujo, CEMGAA). De plus, si pour les Italiens, l'aviation d'assaut coopérait directement avec les armées de Terre et de Mer, pour les deux français, c'était une pure folie de l'esprit, car outre les risques physiques encourus à intervenir au-dessus du champ de bataille, il y avait celui de que l'armée de Terre vienne mettre son grain de sel et bien plus encore... et sur ce dernier point, ils n'avaient pas totalement tord.

Toujours est-il que Langeron prévoyait un "plan des 10 000", qui était certainement un clin d’œil au Plan 1 (ou plan des 1 010), adopté en juillet 1934, et qui symbolisait la coopération Air-Terre avec le concept boiteux du BCR. Il y aurait ainsi eu 8 000 avions d'arrêt commandés ainsi que 2 000 appareils d'interdiction, directement dérivés. On le voit, aucun appareil de renseignement ni de gros porteurs - ces derniers un temps prévu comme complémentaires, puisque moyens d'actions stratégiques, sont finalement amenés à disparaître, eux aussi.

Une critique de l'aviation d'observation

Comme on l'a vu, la vision de l'armée de l'Air du Commandant Langeron était dénuée de tout appareil de reconnaissance et d'observation. Cette dernière spécialité étant le symbole de l'asservissement de l'armée de l'Air à l'armée de Terre, cela se comprend aisément. J'y vois même une critique en règle de cette aviation, qui représentait alors plus de la moitié des effectifs, comme le montre le diagramme ci-dessous :

Sources : Traditions des escadrilles de l'Armée de l'air

Sources : Traditions des escadrilles de l'Armée de l'air

Pour étayer mon raisonnement, je citerais d'abord l'article dithyrambique du commandant Paul Bléry, alors pilote au sien de la 35e escadre d'observation basée à Lyon. Son plaidoyer pro domo fut publié dans l'édition du 24 janvier 1935 du journal les Ailes. Pour cet officier, l'aviation d'arrêt était l'évolution logique de l'aviation d'observation, comme on peut le lire dans cet extrait :

"Si, en 1935, j'ai à exécuter un réglage d'artillerie, une mission de surveillance générale ou d'accompagnement, il me semble que je serais tenté de le faire en vol rasant, à l'aide de brèves incursions et de pointes fructueuses dans les lignes adverses. Ce procédé m'offrirait, de temps à autre, l'occasion d'envoyer à bon escient une rafale de mitrailleuse, de décocher une bombe, en surgissant comme un apache de derrière les murs. J'aurais autrement moins peur de la D.C.A. installée au sol, que j'obligerais à tirer sous des sites difficiles et dans des temps « instantanés », que du monoplace capable de m'acculer en altitude, l'espace devenant, pour moi, gibier, un véritable cul-de-sac."

Une autre preuve, peut-être plus représentative, peut-être trouvée dans la description technique même de l'avion d'arrêt : elle se rapproche à s'y méprendre de celle des l'ANF 113 puis 117 qui entraient alors en service ; mais leurs performances, données par Maurice Victor le 16 mai 1935, n'ont absolument rien à voir, comme le montre le tableau suivant :

 ANF 113Avion d'arrêt
Motorisation1 HS 12Ybrs de 650 ch2 moteurs en étoile de 250 ch
Envergure15,40 m14 m
Surface34,90 m²26 m²
Masse à vide1 680 kg1 700 kg
Masse totale2 570 kg2 840 kg
Vitesse maximale à 4 000 m290 km/h400 à 425 km/h
Plafond10 400 m10 500 km
Rayon d'action920 km1 000 km
Armement

2 MAC 34 de capot

2 MAC 34 arrière

1 HS-9 de 20 mm ou
1 Hotchkiss de 13,2 mm avant

500 kg de bombes

Comme on le voit, il s'agissait, à masse équivalente, de faire plus performant avec une motorisation de puissance moindre (500 ch contre 650, puis 600 à 800 ch contre 860). Pour ce faire, l'appareil devait être d'un dessin beaucoup plus moderne que le monoplan de l'ANF, dont la conception remontait à la fin des années 20. Ainsi l'avion d'arrêt devait-il être un bimoteur (séparés ou montés en tandem) monoplan à aile cantilever avec train escamotable et volets d'intrados. La construction [devait] être ce que l’industrie aéronautique [pouvait] faire de plus simple et, pour être encore plus économique, faire appel au bois (celle des ANF 113 et 117 faisait déjà largement appel au métal).

Concernant la version d'interdiction, il était juste indiqué que l'appareil serait gréé de moteurs et d'un armement plus puissants, sans que plus de précisions ne soient jamais données. Mentionnons que si l'ANF 113 fut finalement utilisé comme chasseur... de nuit ce fut bien (parce qu'on n'avait rien d'autre) faute de mieux.

L'ANF 117, avec son aile parasol et tous les mats inhérents à ce concept, n'était pas un modèle d'aérodynamisme !

L'ANF 117, avec son aile parasol et tous les mats inhérents à ce concept, n'était pas un modèle d'aérodynamisme !

Un concept impossible à réaliser ?

Était-il possible, en 1935, de réaliser l'avion du commandant Langeron ? Certainement ! En effet, cette année-là, François Lehideux, ingénieur chez Caudron et neveu de Louis Renault (dont la société motorisait les appareils Caudron, la boucle se boucle), proposa un dérivé militaire de l'avion postal C.640 Typhon. Désigné C.670, cet appareil était sensé répondre au programme de 1934 pour un appareil de commandement à la chasse et chasseur lourd ; sans toutefois qu'il fût tenu compte des exigences du dit programme ! Invité à bord pour un voyage d'essai, le ministre de l'Air d'alors, le GDA Victor Denain, ne manifesta aucun intérêt et l'appareil ne fut donc jamais produit en série.

Le C.670 se présentait comme un appareil monoplan et bimoteur. Il accueillait trois aviateurs : un pilote et un opérateur-radio placés dos à dos en position surélevée dans un poste surmontée d'une verrière et un chef de bord, dont le poste se trouvait dans le nez. Cet homme, outre le commandement de l'avion, avait à sa charge, la navigation, la mise en œuvre d'un éventuel appareil photographique, les opérations de bombardement et le rechargement des deux canons de 20 mm HS-9, dont le tir était actionné par le pilote... pas de quoi s'ennuyer, donc ! La construction faisait majoritairement appel au bois, un matériau non stratégique qui rendait l'appareil constructible (en théorie) par des industries non aéronautiques ; il était mû - fait très surprenant ! - par deux moteurs Renault de faible puissance, comportant six cylindres en ligne. Comme l'indique le tableau suivant, cet appareil s'inscrivait plutôt bien dans la théorie des Ailes, qui pourtant n'en parla jamais...

Données techniques du Caudron C.670 :

Motorisation2 Renault 6Q 02/03 de 220 ch
Envergure14,80 m
Surface28,00 m²
Masse à vide2 127 kg
Masse totale3 000 à 3 600 kg
Vitesse maximale à 4 000 m400 km/h
Plafond7 000 m
Rayon d'action2 600 km
Armement

2 HS-9 de 20 mm sous le ventre
1 MAC 34 à l'arrière

2 bombes de 100 kg

Ajoutons que l'appareil bénéficiait de double commande comme cela était demandé par Langeron et qu'il atteignait sa vitesse maximale à 3 000 m (405 km/h). Certes, l'avion d'arrêt devait rétablir à 4 000 m, mais le plus dangereux concerne la masse qui était trop importante et surtout, dans le cas de la masse maximale, simplement estimée ! D'autre part, le plafond de 7 000 m était faible pour extrapoler un chasseur (dont les moteurs auraient normalement été différents) ou simplement en faire un appareil de reconnaissance. On comprend donc pourquoi l'appareil n'enthousiasma pas les foules au ministère de l'Air ou à la rédaction des Ailes.

Vue d'artiste d'un Caudron C.670 portant les marques de la 1° escadrille du GR I/54 en 1937 ; il est fort probable que le STAé aurait demandé une dérive double pour améliorer le champ de tir du mitrailleur dorsal, comme ce fut le cas dans les programmes A3, B4 et T3.

Vue d'artiste d'un Caudron C.670 portant les marques de la 1° escadrille du GR I/54 en 1937 ; il est fort probable que le STAé aurait demandé une dérive double pour améliorer le champ de tir du mitrailleur dorsal, comme ce fut le cas dans les programmes A3, B4 et T3.

F B I : Fausse Bonne Idée !

Si les idées de Langeron et Romeyeur étaient séduisantes sur le papier, le premier, en les défendant bec et ongle, finit par se fourvoyer dans des demandes parfois invraisemblables voire contradictoires, qui décrédibilisèrent totalement le concept et floutèrent le discours.

Des évolutions plutôt farfellues :

Dans l'édition du 1er avril 1937, Langeron indiquait que l'appareil devait être léger mais robuste, simple et rustique et donner un grand champ de vision à l'équipage. Plus loin dans son article, il demandait à ce que soit étudié méthodiquement l’avion à vision intégrale. Un avion tout en verre donc ? Comment aurait-il pu être robuste et simple à fabriquer ? sans parler du coût ! Environ un an plus tard, le 21 avril 1938, il réitéra : simplicité de construction, grand champ de vision et... blindage (en verre blindé ?!). Le 10 novembre 1938, on gardait le cockpit blindé, cependant l’appareil ne devait plus arrêter les division blindées allemandes mais opérer en arrière de la ligne Siegfried contre divers objectifs au sol ; en raison de son inefficacité antipersonnel, le canon de 20 mm était abandonné au profit de deux mitrailleuses verticales dirigées vers le sol et permettant à l'avion de mitrailler en piqué car ce serait la méthode de tir normale ! J'ai du mal à imaginer l'alliance de ses deux exigences.

Dans le même temps, la rédaction des Ailes s'attachait à voir son concept réalisé dans les productions du moment et notamment dans le Potez 630, auquel Maurice Lenoir, ancien chef-pilote de l'Aéroclub de Picardie, proposait la suppression du chef de bord et le remplacement de la MAC 34 du radio par un canon de 20 mm fixe ainsi que l'installation de blindage pour protéger les deux aviateurs (mais pas les moteurs) et l'éventuel remplacement des canons ventraux par un autre de calire plus important (37 mm), alors inexistant dans notre arsenal. Il se gardait bien d'envisager que les transformations grèveraient les performances déjà limitées du bimoteur car il n'est pas question d'augmenter la puissance de sa motorisation déjà quasi insuffisante.

Plus grave, le 1er avril 1937, pour justifier du développement d'un appareil d'interdiction dérivé de l'avion d'arrêt, Langeron indiquait :

"Rappelons enfin que l'avion d'arrêt doit être bimoteur. La technique moderne autorise en effet la réalisation d'un avion bimoteur de combat qui ne présentera aucune infériorité fondamentale devant l'avion monoplace monomoteur, et qui, par surcroît, fera bénéficier de tous les avantages du bimoteur léger dans l’attaque du sol."

C'est justement la voie que suivirent les Polonais entre 1934 et 1936, pour développer un successeur à leur chasseur P.11, alors au fait de sa gloire. Finalement, en 1936, on préféra s'orienter vers un appareil monomoteur, comme cela se faisait partout ailleurs, le PZL P.50 Jastrząb, dont l'entrée en service était alors prévue pour... 1941 ! Un prototype du PZL P.38 Wilk, la version "chasseur-bombardier" du bimoteur de combat, fut tout de même construit en 1937, mais il déçut car il était plus lourd qu'envisagé et donc moins performant ; le développement fut arrêté au printemps 1939 car le problème était insoluble. Les déboires des Potez 631 et surtout des Messerschmitt Bf 110 prouvèrent, par la suite, la fausseté des propos d'André Langeron mais le développement de ces appareils, en France, en Allemagne et au Royaume-Unis, montrent bien qu'il ne fut pas le seul à y croire.

 
La solution italienne, issue des expériences du Col Mecozzi : le Breda Ba.65, introduit en 1936 et utilisé jusqu'en 1942 (la maquette représente un exemplaire de l'Aviazione Legionara). Ce gros monoplace manquait hélas de puissance et de manoeuvrabilité pour lutter contre les chasseurs modernes de la fin des années 30.

La solution italienne, issue des expériences du Col Mecozzi : le Breda Ba.65, introduit en 1936 et utilisé jusqu'en 1942 (la maquette représente un exemplaire de l'Aviazione Legionara). Ce gros monoplace manquait hélas de puissance et de manoeuvrabilité pour lutter contre les chasseurs modernes de la fin des années 30.

Une vision d'une l'armée de l'Air... abracadabrantresque !

La construction d'une force aérienne de 10 000 aéronefs n'était pas plausible, car elle demandait le recrutement de près de 20 000 navigants et de bien plus de techniciens pour la mettre en œuvre des appareils, ainsi que la construction de nouvelles bases aériennes. En avril 1938, Langeron se montrait plus raisonnable en demandant la création de 200 groupes d'arrêt terrestre et 80 d'arrêt aérien, ce qui correspondait à au moins 6 200 avions en ligne. Même si ce nombre était encore énorme, cela était moins contradictoire avec la démographie française d'alors et la prépondérance de l'Infanterie dans l'armée. Car, il faut bien évidemment tenir compte des besoins des autres armées, de l'industrie de guerre et des services nécessaires pour faire tourner le pays. D'autre part était-il facile de bâtir 200 plates-formes à moins de 150 km des frontières ? La place aurait sûrement fini par manquer et les Belges n'auraient sans doute pas apprécié le geste (car c'est bien par ce pays qu'était attendue - et souhaitée - l'invasion allemande).

Enfin, on peut se poser plusieurs questions sur la validité stratégique et tactique du concept. En effet, avec une aviation dénuée de moyen de renseignement, comment repérer l'avance ennemie et donc couvrir efficacement la phase de mobilisation sans disperser les forces et diminuer leur efficacité ? Il est vrai que, le 21 avril 1938, l'avion avait reçu une capacité d'observation alors que les avions d'arrêt aérien (ancien avion d'interdiction) auraient eu pour mission d'assurer une permanence de guet aérien en surveillant le ciel mais aussi le sol afin d'alerter et d'orienter, le cas échéant, les escadrilles d'arrêt terrestre. Mais restait le problème de la tactique, l'attaque par "paquets" de un à trois appareils ne semblait pas remise en question. Or, comment arrêter les division blindées, comme cela semblait être la mission de l'aviation d'arrêt en 1937, avec de si faibles effectifs ? Pourtant dans son "analyse" du Potez 630 comma avion d'arrêt, Langeron disait bien qu'il fallait allier vitesse, nombre, surprise tactique et puissance de feu. Mais ce fut la seule fois qu'il en parla : pour lui, le nombre visait plus à assurer un harcèlement continu qu'un "grand coup".

Un cri dans le désert ?

En juillet 1937, le Commandant Langeron se lamentait de ne pas être écouté. Des propos qui furent repris dans un article, le 3 novembre 1938 :

"Si je m'appelais Edouard Daladier [alors Président du Conseil et ministre de la Défense Nationale], l'avion d'arrêt apparaîtrait rapidement, car l'évolution des faits nous a donné raison. Hélas ! je sais que notre doctrine ne sera pas prise en considération, sauf peut-être lorsqu'elle nous reviendra d'Amérique. Il est trop douloureux pour l'orgueil des hommes de reconnaître que l'on s'est complètement trompé, l'imperméabilité des cerveaux est trop grande pour escompter le retournement qui, seul peut sauver notre Aviation."

Une réflexion "en dehors des clous" :

Mais il ne faut pas oublié que l'avion d'arrêt rentrait difficilement dans les théories douhétiennes en vogue dans l'armée de l'Air entre 1934 et 1937 et encore moins de l'idée qu'on se faisait de l'utilisation dans l'armée de Terre depuis la fin du précédent conflit. Ne rentrant dans aucune "case", il n'y avait donc aucune que chance qu'il suscite l’intérêt de l'une ou de l'autre. Même si l'ajout de la mission d'observation en 1938 pourrait être vue comme une tentative de mieux coller à la réalité, étant donné que cette année marque la victoire des terriens dans le domaine de l'utilisation de l’aviation.

L'armée de l'Air voulait avant tout des bombardiers à long rayon d'action pour frapper des objectifs stratégiques en territoire ennemi, comme des usines ou des terrains d'aviation. Au contraire, l'armée de Terre voulait avant tout que l'avion la renseignât, assistât son Artillerie, voire accompagnât ses unités d'Infanterie. L'avion d'arrêt du Cdt Langeron avait été voulu court sur patte. Il se prêtait donc assez peu à aux missions exigées par l'armée de l'Air et, étant prévu d'avantage pour l'attaque au sol, aucunement à celle de l'aviation de renseignement qu'il était censé remplacer. Donc, contrairement aux appareils des programme BCR puis, dans une moindre mesure T3, il ne pouvait remplir aucune de ses deux missions.

Enfin, la vision gargantuesque de l'armée de l'Air qu'il engendrait et les multiples incohérences du projets ne durent pas lui donner la moindre crédibilité.

Une mauvaise idée de départ :

On peut dire aujourd'hui que le concept d'avion légers d'attaque au sol était voué à l'échec. On peut regarder celui de chasseur léger, qui avait débouché sur la construction du Caudron C.714. Cet appareil eut des performances décevantes et on essaya de s'en débarrasser "au profit" de la Finlande, avant de finalement le refiler à des pilotes de chasse polonais venus poursuivre la lutte à nos côtés (parce qu'on ne leur faisait qu'une confiance très limitée). Ensuite, souvenons-nous de la vulnérabilité des Bre 693, notamment face à la Flak dont la puissance fut singulièrement sous-estimée. Enfin, comment construire un biplace léger et économique, tout en le blindant et en lui assurant une grande visibilité ? Il aurait forcément fallut faire des choix, comme ce fut le cas des allemands avec le Henschel Hs 129 : ils privilégièrent la protection du pilote sur la visibilité. De plus, tactiquement parlant, il fallait au préalable supprimer les défenses anti-aériennes ennemies, donc se doter d'une force de chasse puissante, au moins au-dessus de leur zone d'intervention. Langeron oublie ce point en imaginant que la chasse ennemie serait indépendamment supprimée par les avions d'interdiction et en sous-estimant l'importance de la DCA allemande.

Mais un concept facilement réutilisable :

Si le concept pouvait se voir initialement comme une critique justifiée du matériel entrant en service - qui ne respirait pas la modernité - il faut reconnaître que, par la suite, ces promoteurs ont fini par rêver éveillés. Or, si en rêverie tout est permis, la réalité est malheureusement beaucoup plus limitée. La formule fut toutefois reprise par l'ancien ministre de l'Air, Victor Laurent-Eynac, dans l'Air du 1er septembre 1937 :

"De l'avant à l'arrière, l'organisation offensive de l'armée s'étendra sur près de 200 km. Seul l'avion pourra intervenir sur cette zone pour disloquer, détruire, finalement arrêter le mécanisme offensif de l'adversaire. L'aviation d'arrêt sera l'instrument dynamique qui pourra en outre participer à la phase offensive que nos armées conduiront. C'est sur l'aviation d'arrêt que nous devons mettre l'accent ; c'est elle encore qui, sous la forme d'aviation d'attaque, viendra survoler nos colonnes, seconder l'action de nos divisions de choc."

Et d'enfoncer le clou le 20 janvier 1938 :

"Si l'on veut, dans la période délicate de notre concentration,agir sur les colonnes ennemies propres à l'attaque brusquée, il faut une aviation d'arrêt agissante."

À ces yeux, il s'agissait alors ni plus ni moins, que d'une aviation agissant de conserve avec les forces terrestres, qui intervient dans la bataille, comme le faisaient les Henschel Hs 123 en Espagne et le feront les Junkers Ju 87 puis les chasseurs-bombardiers. Si l'armée de l'Air développa effectivement un appareil d'attaque en vol rasant, elle ne retint pas cette idée de coopération interarmées parce que l'armée de Terre n'en voulait pas, du moins pas dans cette forme-là.

Sources :

  • L'Air, chronique de V Laurent-Eynac dans les numéros des 1er septembre 1937 et 20 janvier 1938 ;
  • Les Ailes divers articles publiés entre janvier 1935 et novembre 1938
  • Fernandez J, La campagne de Pologne - Septemebre 1939 : l'Allemagne déclenche la guerre éclair, Batailles Aériennes n°4 1998
  • Hauet A, Les avions Caudron tome 2, Histoire de l'aviation n°12, Lela presse 2002
  • Kadari Y, Lotnictwo Wojskowe - Aérorama Pologne (2e partie - 1928-1939), in Aérojournal n°65 2018
  • Traditions des escadrilles de l'Armée de l'air

 

Publié dans Bombardement

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