BCR

Publié le par RL

Le BCR, une fausse bonne idée pour contenter tout le monde

Nous avions rapidement parlé du BCR dans un précédent article, force est de devoir maintenant détailler le sujet :

Le 1er avril 1933, l'armée de l'Air devenait indépendante et n'avait qu'un seul souhait : ne pas revenir, d'une manière ou d'une autre, sous la tutelle de l'armée de Terre. La vision des stratèges était alors de former une force conséquente de bombardiers. Sauf que les sous n'étaient pas légions et que cela passait donc par un sacrifice, celui de l'aviation de coopération. Pour l'armée de Terre, il en était, naturellement, hors de question.

En octobre 1933, naquit alors l'idée d'un avion capable d'effectuer les missions demandées par l'armée de Terre, tout en pouvant se révéler un bombardier d'appoint pour l'armée de l'Air. Cet appareil, comme les "croiseurs aériens" du Général Giulio Douhet, devait être capable de se défendre tout seul et fut "hérissé" de mitrailleuses sous tourelle. Le Concept du BCR, pour Bombardement - Combat - Reconnaissance, était né.

Les exigences du programme :

Le BCR devait être un appareil bimoteur, de masse comprise entre 5 et 7 t, avec un armement défensif constitué de trois mitrailleuses de 7,7 mm réparties dans trois tourelles pour ne laisser aucun angle mort et assurer une défense, en théorie, tous azimuts (Combat). La vitesse maximale demandée était fixée à 350 km/h à 4 000 m, la charge offensive entre 500 et 1 000 kg (Bombardement) et l’autonomie à 1 300 km. En outre l’appareil devait être capable de transporter du matériel radio et de prise de vue (Reconnaissance). L’équipage passait deux à… quatre ou cinq membres !

On peut être circonspect devant ces exigences, notamment la vitesse maximale. Il faut savoir, qu'un avion de coopération avec l'armée de Terre doit être capable de pointes de lenteur, plus que d'une vitesse importante ! En outre cette vitesse maximale était alors supérieure à celle des chasseurs français en service à cette époque (270 km/h à 0 m pour le meilleur) et de ceux à venir quasi-immédiatement (328 km/h pour le MS 225). Seuls, les chasseurs du programme de 1930, les Dewoitine D.371, D.500 et Loire 46 la dépassaient, flirtant avec les 370 km/h de vitesse maximale. Toutefois comme ces appareils n'incorporaient pas encore toutes les nouveautés, comme un habitacle fermé ou un train d'atterrissage rentrant, ils laissaient entendre un accroissement possible des vitesses des intercepteurs (le premier vol du Dewoitine D.500 remontait à... juin 1932, les deux autres attendirent 1934 pour prendre l'air).

Mais cela représentait une certain progrès par rapport aux avions d'observation ou de reconnaissance alors en service (240 km/h au mieux) dans l'armée de l'Air ou devant y entrer sous peu. Les Breguet 270 et Potez 390, appelés à prendre la relève des Breguet 19 et des Potez 25, n'apportaient que peu de progrès par rapport à ces derniers ; seul l'ANF 113 (290 km/h à 4 000 m) commençait à augurer, timidement, de meilleurs performances. Avec le BCR, l'aviation coopération devait donc entrer dans un autre monde : celui de la modernité.

Note : Certes, un bombardier ou un appareil de reconnaissance n'opère pas à sa vitesse maximale, mais cela est toujours utile pour rentrer rapidement, une fois les renseignements recueillis ou pour semer d'éventuels poursuivants.

Le Potez 54, le grand vainqueur :

Le GDA Victor Denain, alors chef d'état-major de l'armée de l'Air, aurait laissé fuiter le futur programme à Henri Potez, dès 1932 ! Celui-ci présenta son modèle 54 en... novembre 1933, soit un mois après l'émission officielle ! Le journal les Ailes, à l'occasion d'un article sur son dérivé commerciale le Potez 62, indique :

"les avions Potez 54 et 62 ont également un autre point commun, celui d'avoir été étudiés en toute indépendance, sur la seule initiative d'Henri Potez. Cette politique hardie, dont les risques sont équilibrés par une bienheureuse liberté de conception, a donné de fructueux résultats, le Potez 54 ayant été commandé en très grande série [196 exemplaires] et son dérivé, le Potez 62, à quatorze exemplaires."

Étude personnelle tombée à point nommé ou avantage dû à l'entregent d'Henri Potez ? Quoi qu'il en soit, l’appareil est rapidement commandé en série après avoir remporté la compétition face aux Amiot 144, Bloch MB-130, Breguet Bre 460, Farman F-420 et SAB AB-80. Deux versions, les P. 540 et P. 542, furent produites : elles ne se différenciaient que par leur motorisation (Hispano-Suiza 12Xirs de 790 ch ou Loraine 12Hfrs de 720 ch) et donc leurs performances. Toutefois, il faut noter que le P. 540 ne respectait pas clauses du programme avec une vitesse maximale de 320 km/h à 4 000 m (la version 542 volait 10 km/h moins vite) d’altitude, une charge offensive limitée à 500 kg et une autonomie de 1 200 km (1 000 pour le P. 542) ; le vitesse de croisière valait 270 km/h pour le Potez 540 et 240 km/h pour le Potez 542. Si on compare les performances du Potez 540 à celle de l'ANF-117, une amélioration de l'ANF-113, on constate que leur successeur est globalement moins performant qu'eux !

 Potez 540Potez 541Potez 542ANF-117
Vitesse maximale à 4 000 m320 km/h332 km/h310 km/h320 km/h
Vitesse de croisière270 km/h260 km/h240 km/h?
Altitude maximale10 000 m10 400 m8 500 m9 0000 m
Temps de montée à 4 000 m10 min 30 s11 min 14 s10 min 409 min
Autonomie1 200 km1 000 m1 000 m1 500 km
Arement offensif500 kg200 kg

Le Potez 54 fut présenté au XIV° salon de l'Aviation de Paris en novembre 1934 (sans doute après la période d'essai qui commença en mai) et fut qualifié de meilleur multiplace de combat par le Monde Illustré. Mais les essais officiels du Potez 542 ne commencèrent en juillet 1935, après sa livraison au CEMA de Villacoublay, alors qu'il semble avoir été commandé dès novembre 1934 !

La production du P. 54 fit l'objet d'un article des Ailes, repris par l'Écho du Sud. On y apprend notamment que les fuselages en bois étaient produits à Sartrouville, dans l'usine CAMS, et les ailes, à structure métallique entoilée, dans l'usine Potez de Méaulte. L'assemblage se faisait dans cette usine en même temps que la construction d'autres machines (Potez 62 et Bloch MB-200) mais il était prévu des changements pour arriver à la production d'un Potez 54 par jour : toutefois comme une grande partie de cette production était sous-traitée...

Le numéro de l'Aéronautique de décembre 1935 confirme ces propos ; on y apprend aussi que :

"L'activité de fabrication de Potez de 1935 a été considérable. Elle a principalement porté sur de très grandes séries de Potez 54, d'abord équipés de moteurs Gnôme-Rhônes 14Kdrs, qui satisfont aux conditions de programme BCR établi par le Ministère de l'Air."

Il y a là-dessus matière à s'interroger car la version équipée des moteurs GR ne fut produite qu'à un seul exemplaire, le P. 541. Si elle était la plus rapide, elle grimpait moins bien que les deux versions à moteurs en V et possédait un rayon d'action limité ; et surtout, il semble qu'elle n'intéressa que la Roumanie... Force est de constater que la presse spécialisée semblait bien partiale avec cet avion. La principale version fut bien le P. 540 à moteur Hispano-Suiza. Même si elle s'avérait à peine équivalente à l'ANF 117, elle avait pour elle des atouts sur le monoplan :

  • elle possédait deux moteurs, gage d'une meilleure sûreté ;
  • son armement était plus faible (une mitrailleuse en moins) mais mieux réparti ;
  • son équipage était entièrement abrité, dans des postes vitrés ;
  • son équipage était plus conséquent, avec trois "mitrailleurs".

Ainsi le P. 54 paraissait en meilleure sécurité face à d'éventuels opposants que l'ANF 117 : la présence de deux moteurs augurait une plus grande aptitude à rentrer et ses trois mitrailleuses indépendantes, une meilleure défense. Toutefois, les premiers combats de 1939 entre chasseurs allemands armés de canons et bombardiers lourds britanniques ont brisé ce mythe ! Mais, en 1935, on en était pas encore là.

Dessin d'un Potez 540 M4 de la 1° escadrille du GR I/55, d'après une photographie.

Dessin d'un Potez 540 M4 de la 1° escadrille du GR I/55, d'après une photographie.

Les implications de ces multiplaces sur l'escadrille d'observation rattachée à chaque corps d'armée et division de cavalerie :

Commandés en plusieurs marchés de 1934 à 1935 dans le cadre du Plan I (juillet 1934), 146 P. 540 M4 et 50 P. 542 M4 furent produits jusqu'en... mars 1938. Les premiers appareils entrèrent en service fin novembre 1934 et équipèrent les unités de reconnaissance, leur apogée intervenant en 1937 avec 185 exemplaires répartis entre 26 escadrilles. Les Potez 542 furent pressentis pour servir outre-mer, et onze appareils rejoignirent l'AFN et AOF début 1937 (GB II/63 à Marrakech et escadrille n°1) ! Seulement, le servivce en AOF amena des adaptations, qui conduisirent à de nouveaux essais l'année suivante (et l'équipement de l'escadrille n°2). Un an environ après l'Afrique, 4 Potez 542 foulèrent le sol d'Indochine ; 3 derniers les rejoignirent fin 1938.

En 1936, il était prévu d'équiper les escadrilles d'observation avec le P. 54. Cela revenait à fournir toute l'aviation de renseignement de BCR, ce qui était bien le but recherché. Cependant, les P. 54 étant plus gros et emportant plus de monde, c’est-à-dire trois aviateurs de plus qu’un biplace, le parc aérien devait être fatalement réduit : on prévoyait que le nombre d’appareils en ligne passerait de 8 à 5, soit une réduction presque de moitié des effectifs matériels ! Quand on sait que les 8 avions de l'escadrille d'observation permettaient, au plus, jusqu’à 10 ou 12 sorties quotidiennes sur une courte durée, cela laissait augurer, une belle diminution des missions envisageables ; et c'est bien l'effort que voulut imposer l'armée de l'Air à l'armée de Terre : réduire les demandes de missions d'avion des grandes unités (sans doute le premier pas avant de les supprimer) ! Cela ne manqua pas de fâcher en haut-lieu, jusqu'au Général Gamelin, chef d'état-major général de l'armée et au Maréchal Pétain, encore très écouté.

En 1937, la création des Groupes Aériens Régionaux type armée de Terre (GAR) mit fin à la discorde : ces unités, constituées sur les Centre Aériens Régionaux (CAR), furent équipées avec les biplaces des unités d'observation. Ces dernières reçurent bel et bien leurs Potez 54 et devinrent unités de reconnaissance ( comme le GO I/33) ou de bombardement ( comme le GO III/31). Voilà qui devait contenter tout le monde ! Sauf que, les unités de coopération avec l'armée de Terre gardaient un matériel désuet, voire vétuste ! Mais, promis, un remplaçant qualifié viendrait leur succéder : le triplace de travail (T3). En attendant, la stratégie soustendant le BCR venait d'en prendre un coup.

Toutefois, en dépit des propos dithyrambiques que l'on a pu lire, la livraison des machines s'effectua lentement, et nombre d'escadrilles se contentèrent de leur biplaces juqu'en... 1939 (certains, comme les ANF-113 et 117 figuraient également au Plan I, d'autre, comme les ANF-115 au Plan II !). On peut lire ce que pensa de l'appareil un jeune pilote du GR II/55, le S/Lt Jean Gaillard :

"Nous étions équipés de Potez 540. Ces avions [...] avaient été destinés, par le ministre de l'Air Pierre Cot, à l'aviation républicaine espagnole.
"[...] Cet avion avait pourtant des qualités : il était merveilleux pour faire du grand tourisme, avec à l'avant une grande cabine vitrée où l'on pouvait se tenir debout pour admirer le paysage ; on avait tout loisir pour se livrer à ce passe-temps, car il ne dépassait pas les 300 km à l'heure... [...]
"Cinq hommes étaient nécessaires pour manoeuvrer ce bel aéronef, digne d'un conte de Jules Vernes... Étions nous sur un bombardier ou un appareil d'observation ?... sans doute, ni l'un, ni l'autre !"

Comme on peut le constater, l'appareil, outre son rythme de livraison lent, ne donna pas forcément bonne impression comme avion de guerre. Surtout à partir de 1937, quand il apparut clairement qu'on faisait mieux chez nos potentiels ennemis ! À ce propos, Jean Gaillard a écrit :

"Voilà pourquoi, en cas de conflit, nous ne nous donnions, avec beaucoup de chance, qu'un maximum de huit jours de survie... (Très désagréable...)."

On peut également lire le témoignage d'un navigant plus ancien, puisque breveté observateur aérien durant la Grande Guerre. Réserviste, le Cdt Pierre Mariage est affecté comme chef des observateurs du GR I/36 à la mobilisation : encombrant, lourd et lent omnibus. Il s'agit donc encore, malheureusement pour le Potez 540, d'une déposition à décharge. Mais il faut se souvenir qu'elle date de 1939 : à cette époque, l'appareil est clairement périmé et doit être remplacé d'urgence, ce qui sera fait durant le mois de septembre (voir plus bas). Toutefois, le commandement n'est pas inconscient des limites de ce matériel, car le GR I/36, groupe de reconnaissance rattaché aux FA 101 de la I° Armée, est basé dans le nord de la France (Vitry-en-Artois), bien à l'abri derrière la Belgique (tant que les allemands n'attaque pas ce pays neutre).

L'avion spécial d'accompagnement des chars B ?

J'ai un doute concernant l'appareil émetteur-récepteur radio utilisé car je n'ai pas réussi à retrouver le modèle. L'Aide-mémoire de l'officier de Cavalerie en campagne de 1936 mentionne que les multiplaces, je comprends les P. 54, sont équipés du poste ER 36. Mais Aimé Sallès, dans son récent livre sur les transmissions (voir sources), indique que ce poste était utilisé par les chasseur. En revanche, il a existé un ER 35, étudié à partir de 1926 pour les bombardiers ; un schéma le montre dans un fuselage d'ANF-les Mureaux 11x. Sachant que 100 à 500 ER 35 ont été construit, ce pourrait-il que les P. 54 aient reçu ce poste ?

Ce faisant une autre question se pose. On a vu que l'armement du BCR devait lui permettre d'assurer sa survie en milieu hostile. Or il était un domaine où il pouvait avoir à s'aventurer plus loin dans les lignes ennemies qu'à l'accoutumer : l'accompagnement au combat des chars lourds :

"On sait que le matériel B [chars B1] peut-être appelé à pénétrer profondément dans le dispositif ennemi pour y réduire les batteries ennemies et les PC de commandement. La recherche de ces objectifs serait compliquée pour les chars qui, de par l'existence même de leur blindage ne peuvent pas voir très facilement. C'est pourquoi chaque compagnie est dotée d'un avion spécial d'accompagnement B, chargé de guider les Chars et de leur indiquer les objectifs. Cette fois-ci, contrairement à ce qui se passait dans les chars D pour la liaison avec l'avion d'accompagnement, la liaison sera bilatérale."

Cet extrait de l'Étude des transmissions au combat dans les unités de chars modernes du Cne Darré (1937) montre le caractère novateur de la liaison entre chars et avion, dans ce cas précis. En effet, l'air et le sol devaient se parler et répondre par radio, alors, qu'habituellement, le sol répondait par panneau. De plus, l'avion et les chars de commandement (chef de compagnie et chefs de sections) étaient dans le même réseau : même si le capitaine était l'interlocuteur privilégié de l'avion, ses lieutenants recevaient l'information en même temps et pouvaient être contactés directement en cas d'urgence (notons que d'ordinaire, la liaison chars-avion se faisait au niveau du bataillon, compte tenu de leur taille, exception fut faite pour les chars B).

Schéma des liaisons dans une compagnie de chars B. Les différentes couleurs représentent les différentes longueurs d'onde utilisées. (réalisation de l'auteur, d'après le schéma "officiel")

L'ouvrage nous apprend que cet avion spécial d'accompagnement B était équipé d'un poste ER 35 mais ne précise pas son modèle (de l'avion, car l'ER 35 en connut aussi différents). Ce pourrait-il qu'il s'agît d'un Potez 54 et non des biplaces alors en service dans les GAR naissant ? Il me paraît un bon candidat car sa conception rejoignait celle des chars B : pénétrer le dispositif ennemi et y survivre. Pour autant, seuls deux GAO (évolution des GAR) reçurent cet appareil, alors que quatre bataillons de chars B1 existaient avant la mobilisation (ils n'étaient pas encore amalgamés en demi-brigade lourde au sein des DCr, inexistantes à cette époque).

Ainsi, on peut imaginer une nouvelle motivation à l'emploi du Potez 54 dans l'aviation de coopération. Mais ce faisant, ne risquait-on de créer pas des problèmes logistiques en introduisant différents matériels au sein des unités de coopération avec l'armée de Terre ? Car l'Infanterie se satisfaisait toujours du couple E 34/{R 11 + panneaux} et l'Artillerie devait s'en contenter et un BCR était-il plus utile qu'un biplan plus petit, donc discret, au-dessus du champ de bataille ?

Les P. 54 en guerre :

Bien que rapidement démodé par les productions transalpines et d'outre Rhin, des Potez 54 restaient en service au début de la guerre, au sein de la 36° escadre de reconnaissance, où ils furent remplacés dès septembre par des P. 631 puis 63-11 ; deux autres escadres, les 33° et 52° étaient en conversion sur Potez 637, début septembre. Il n'y a qu'à la 55° escadre, ou le P. 54 avait été remplacé par le descendant d'un concurrent malheureux : le MB-131. C'est d'ailleurs cet appareil qui était le plus présent en 1939 dans la reconnaissance ! Belle revanche donc pour le MB-130, même si le modèle 131 s'avérera très décevant. Les GAO 1/506 et 553 possédaient également deux P. 540 chacun, en septembre 1939. Les P. 54 de l'aviation de renseignement opérèrent principalement de nuit, probablement pour économiser le potentiel des P. 637 et 63-11 ; des missions sont ainsi attestées au GR I/33 (quatre) et au GR II/36 (un accident recensé)

Certaines escadres de reconnaissance étaient devenues escadres de bombardement. La 38° ER, transformée le 1° janvier 1938, avait troqué ses P. 540 en 1938 contre des... Amiot 143 ; la 51° escadre de bombardement, issue du GO III/31 et du GR II/52 en 1937, fut elle aussi convertie dans l'année et transformée (sur MB-210). Ce changement de matériel est une preuve de l'inadéquation du P. 540 dans son rôle de bombardier. Seule la 54° garda les sien jusqu'à l'arrivé des Bre 691, en octobre-novembre 1939 (parce que la transformation fut décidée en 1939) ; aucune utilisation opérationnelle du P. 54 ne fut faite par ces groupes.

De fait, les Potez 540 et 542 connurent surtout le feu en Espagne, même si ceux déployés en Indochine participèrent au conflit contre la Thaïlande (ils restèrent en service cahin-caha jusqu'en mars 1945 !). Les P. 54 survivants de la campagne de France finirent comme avions de transport. Autre fait marquant, un Potez 542 fut remotorisé avec des moteurs Hispano-Suiza 12Ybrs de 860 ch et rebaptisé P. 544 ; cette machine, bien que parfois désignée comme avion postal, aurait effectué des vols de reconnaissance photographique au-dessus de la ligne Siefried et de la frontière italienne, avant la guerre.

L'insuccès du BCR :

Le Potez 54 eut donc peu de succès. Contrairement au Potez 25, il ne fut vendu qu'à une grosse vingtaine d'exemplaires en Espagne et une dizaine à la Roumanie (Potez 543). En France, il ne remplaça jamais totalement les biplaces dont il était censé prendre la suite. Il faut dire que ces performances étaient égales, voire inférieures à celle de l'ANF-Les Mureaux 115 ! Conjugué à un rythme de sortie peu élevé, cela ne dut pas aider car les appareils neufs se retrouvaient alors à entrer en service alors qu'ils étaient démodés. En outre, ne valait-il mieux pas de petits appareils légers, offrant une plus petite cible depuis le sol, pour l'observation, plutôt que de gros "mastodontes" (environ 1/3 plus grand seulement mais, presque trois fois plus lourds !) ?

Contrairement au programme en lui-même, en concevant son appareil, Potez innova assez peu. Si le Potez précédent, le modèle 39, était tout en métal, le nouvel appareil reprenait les principes de construction du Potez 25 ! Comme déjà écrit, les ailes étaient à armature métallique entoilée et le fuselage, constituté d'une structure en bois recouverte de toile ; seul l'habitacle était recouvert de panneaux de bois ; c'était donc un retour en arrière par rapport aux construction récentes tout en métal. La voilure haute était imposée par la nécessité de pouvoir voir vers le bas. Ce faisant, les moteurs furent placés dans des nacelles, reliées au fuselages par des moignons d'ailes et des mats, faisant de l'appareil un faux-monoplan (NiD-42, tu n'étais pas seul !). Les seuls sacrifices à la "nouveauté" consistaient en un habitacle totalement fermé (déjà présent sur les bombardiers issus du programme de 1928, Amiot 143 et MB-200) et, surtout, un train d'atterrissage rétractable dans les nacelles des moteurs (les roues restaient cependant à moitié à l'air libre).

Du point de vue de l'esthétisme, l'appareil restait également très classique avec une partie avant largement vitrée comme un autocar et surmontée d'une tourelle pour la mitrailleuse avant (MAC 34 de 7,5 mm), ce qui était commun avec les Amiot 143 et Bloch MB 200. Cet avant de paquebot se justifiait par le besoin d'offir un bonne visibilité à l'observateur (le pilote n'était pas en reste). Le fuselage anguleux et la voilure haute, soutenue par des mats haubannés à cause de la construction mixte, étaient également de rigeur à l'époque. On le comprend, outre le revêtement (toile) qui n'aidait pas, le dessin de l'avion n'avait rien d'aérodynamique ! L'appareil avait un meilleur rapport puissance/masse maximale que les ANF (4,39 contre 3,35), mais les Mureaux avait pour eux une silhouette plus fine et une construction entièrement métallique (comme les bombardiers) donc, en dépit d'une obéissance aux mêmes canons esthétiques, un moins mauvais aérodynamisme.

D'autre part la remarque de Jean Gaillard, Étions nous sur un bombardier ou un appareil d'observation ?, correspond tout à fait l'appareil, qui n'était pas un bombardier stricto sensu (il fut remplacé par de tels modèles dans les EO/ER devenues EB) mais n'était plus un appareil de reconnaissance à part entière pour autant. Or ces deux rôles ne demandaient pas tout-à-fait les mêmes qualités : le bombardier devait pouvoir emmener une lourde charge, tandis que l'avion de reconnaissance devait pouvoir aller loin et assez vite pour échapper à la chasse et, en ce qui concerne la doctrine de l'époque, de faire des pointes de lenteur pour l'observation. On a pu ainsi dire et écrire, que le programme BCR donna des appareils bons à rien et mauvais en tout. Pourtant, avec la propulsion à réaction et la technologie numérique, on arrive à produire des appareils polyvalents, comme le Rafale de Dassault... même si ce n'est pas forcément une mince affaire.

Conclusion :

Le concept du BCR était donc une idée technologiquement hors de portée dans les années 1930. Les combats de la seconde guerre mondiale montrèrent qu'une escorte de chasse était indispensable aux bombardiers et aux avions de reconnaissance non rapide. C'est ce qu'apprirent Bristol Blenhein, Dornier Do 17 et autres Junkers Ju 88 ainsi que les Boeing B-17 à leurs dépens ! En ce qui concerne le Potez 54, il est en outre apparu à une époque charnière, où les choses changeaient en matière d'aéronaudynamisme et où les appareils ne répondant pas aux nouveaux canons se démodaient très vite. Développé à partir de conception et de techniques de fabrication à bout de souffle, il fut rapidement relégué au rang de vieillerie ; une relégation accélérée par des cadences de sorties faibles, propre à l'industrie française de cette époque, et une innovation plus rapide chez nos potentiels ennemis.

Édité les 10/04/2017 et 11/04/2017 : complément

Sources :

  • Anonyme, L'activité à Villacoublay, in l'Aéro du 5 juillet 1935
  • Anonyme, Onze avions Potez vont être livrés en Afrique du Nord et en AOF, in l'Échos d'Alger du 4 février 1937
  • Anonyme, Prochains essais d'un Potez 542-colonial, in Les Annales coloniales du 21 mars 1938
  • Breffort D, Jouineau A, L'aviation française de 1939-1942 Chasse, bombardement, reconnaissance et observation tome 2, coll. Avions et Pilotes, éd Histoire & Collections 2005
  • Collectif, Tableau de l'Aéronautique française, in L'Aéronautique de décembre 1935
  • Cony C, Ledet M, Morareau L, L'aviation française en Indochine des origines à 1945, coll. Histoire de l'Aviation, éd. Lela presse 2012
  • Darré, Étude sur les transmissions au combat dans les unités de chars modernes, Centre d'instruction des chars de combat 1937
  • Direction de la Cavalerie, Aide-mémoire de l'officier de Cavalerie en campagne, Imprimerie Nationale 1936
  • Facon P, Histoire de l'Armée de l'air une jeunesse tumultueuse (1880-1945), coll. Docavia, éd Larivière 2004
  • Frachet A, À Méaulte, centre des productions Potez, in les Ailes du 25 avril 1935 et l'Écho du Sud du 10 août 1935
  • Frachet A, L'avion de transport Potez 62, in les Ailes du 25 juillet 1935
  • Gaillard J, Jean Gaillard et l'armée souvenirs militaires et autres, d'un pilote du GR 2/55, coll. Mémoires et débats, éd. TMA 2006
  • Mariage P, L'adieux aux ailes, France-Empire 1967
  • Raffalovich G-D, Au XIV° salon de l'aviation promenade à travers les stands, in le Monde illustré du 24 novembre 1934
  • Salles A, Transmission 1900-1940 "Histoire" des matériels volume 1, chez l'auteur, 2016
  • Vaubicourt (de), Emploi des Forces Aériennes en liaison avec la Cavalerie, Cours de Cavalerie, Conférences, École Supérieure de Guerre, 1935-1936
  • ATF 40 (BCC de B1 avant la mobilistaion)
  • Aviafrance (pour beaucoup de données techniques)
  • Traditions de l'armée de l'Air (pour les unités)
  • Wikipedia (article sur le Potez 540)

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