Bloch MB-131

Publié le par Romain Lebourg

Le Bloch MB-131, une vie ratée ?

Il est des avions qui passent à côté de l'histoire. Le MB-131 en est. D'allure moderne, il possédait néanmoins des performances médiocres et dut être rapidement retiré des premières lignes.

La genèse :

Le MB-131 dérivait d'un candidat malheureux au programme BCR : le MB-130. Par rapport à son prédécesseur qui possédait encore le fuselage anguleux et l'avant de paquebot du MB-210, l'allure était plus ronde et moderne. Mais l'appareil, bas sur patte au sol, y donnait tout de même une impression de lourdeur et avait un air pataud au roulage.

La "grande avancée" résidait dans le fait qu'il n'était plus dévolu qu'aux missions de reconnaissance et de bombardement. Ce fait montre que l'armée de l'Air n'avait pas abandonné sa volonté de pouvoir détourner les moyens de l'aviation de renseignement pour augmenter sa force de bombardiers. Toutefois, la charge de bombes restait limitée à 800 kg (c'était quand même 300 kg de mieux que le P.540). De même l'armement défensif était toujours constitué de trois mitrailleuses de 7,5 mm ; mais une seule était en tourelle, ce qui rendait la défense moins efficiente, notamment dans le secteur inférieur. Néanmoins cela restait cohérent avec ce qui se faisait ailleurs, à la même époque.

Le premier prototype du MB-131 vola pour la première fois en août 1936, suivi d'un second prototype en mai 1937. Peu de modifications durent être effectuées. Seule la motorisation changea : les deux Gnome-Rhône 14K furent remplacés par des 14N car la version K était d'une fiabilité douteuse. Ils permettaient à l'appareil d'atteindre 4 000 m en 11 min et d'y voler à la vitesse maximale de 385 km/h. Somme toute, le MB-131 n'était pas un mauvais appareil pour son époque, comme le montre le tableau suivant :

  MB-131 Do 17 E/F* Blenheim Mk I Ca 310
Pays France Allemagne Royaume-Uni Italie
Vitesse maxi

385 km/h
à 4 000m

330 km/h
à 3 000 m
440 km/h 347 km/h
à 3 000 m
Plafond 7 250 m 5 500 m 7 260 m 7 000 m
Rayon d'action 890 km 1 590 km (E)
2 050 km (F)
2 412 km 1 025 km
Armement 3 mitrailleuses
de 7,5 mm
3 mitrailleuses
de 7,92 mm
2 mitrailleuses
de 7,7 mm
3 mitrailleuses
de 7,7 mm
Bombes 800 kg 500 kg 500 kg 450 kg
Équipement 1 appareil photo 2 appareils photo ? ?

* Le Dornier Do 17 F-1 était obtenu par conversion, en unité, de Dornier Do 17 E-1, E-2 ou E-3.

Comme on peut le constater, c'est surtout en matière de rayon d'action que l'appareil péchait. C'est ce que confirme René Josselin, ancien officier d'artillerie breveté observateur en avion et détaché au 14e Groupe Aérien Autonome en septembre 1939 :

"L'autonomie du Bloch (indépendamment de ses autres défauts) est faible, quatre heure de vol, et cet appareil nécessite des terrains à longues pistes. [...]

"Cette courte autonomie fait que la décision est prise par le commandement de changer la mission de ce groupe et de ne pas lui faire faire la grande reconnaissance pour laquelle il était prévu initialement et entraîné*. Nouvelle zone de travail de 20 à 100 km en arrière des lignes et jusqu'à Mayence."

Sept semaines sur le front de la Sarre, in Icare n° 59 page 163

De fait, en septembre 1939, les unités de grande reconnaissance étaient équipées de Potez 637. Cet appareil bénéficiait d'un rayon d'action de 1 550 km et pouvait atteindre 435 km/h à 5 000 m d'altitude. Si cela restait insuffisant pour espérer échapper à la chasse allemande, c'était au niveau de ce qui se faisait ailleurs.

* Initialement, le 14° GAA devait opérer au profit du Grand Quartier Général de l'Air.

Un Bloch MB-131 de la 2° escadrille du 14° GAA

Un Bloch MB-131 de la 2° escadrille du 14° GAA

Les variantes

Comme c'était la coutume à l'époque, deux motorisations furent prévues et donc deux variantes étudiées. La seconde, le MB-132 gréé de moteurs en étoile Hispano-Suiza 14 Aa de 940 ch, fut proposée dès l'année 1936. Mais elle ne semble pas avoir retenue l'attention des décideurs. Les moteurs en étoile d'Hispano-Suiza connaissaient des soucis de fiabilité, dont ne souffraient pas ceux du concurrent Gnome-Rhône.

La version suivante, le MB-133, effectua son premier vol en octobre 1937, alors que la fabrication en série du MB-131 avait déjà été lancée. Elle reprenait la motorisation du MB-132 mais avec une version plus puissante (1 100 ch) et possédait un empennage arrière bidérive. La vitesse de 435 km/h aurait été atteinte durant les essais (on attendait 430 km/h à 4 000 m). Cependant, les moteurs n'étant toujours pas au point, ils finirent bientôt par être abandonnés par l'armée de l'Air. De plus, à cette époque, il avait été décidé de ne développer que des triplaces pour la reconnaissance : ce sont les dérivés du Potez 631 qui raflèrent la mise. L'appareil n'eut guère plus de succès dans le concours du programme B4 de 1936. Le MB-133 n°01 fut donc remis au standard MB-131.

Dès 1936, le prototype d'une nouvelle version dédiée au uniquement bombardement, le MB-134B4, fut étudié par le bureau d'étude Bloch. La motorisation devait être assurée par deux GR 14P de 1 250 ch et la conception de l'appareil s'éloignait assez de celle du MB-131. L'abandon des études sur le moteur et les meilleures performances de la concurrence entraînèrent l'abandon de cet appareil ; il ne restera qu'un avion de papier car sa transformation en hydravion torpilleur à flotteur, désigné MB-136, n'eut guère plus de succès.

Enfin, étudié conjointement avec le MB-134, le MB-135 était une dernière évolution du MB-131. Par rapport à ce dernier, il possédait un fuselage élargi et un tronçon centrale d'aile différent. La motorisation était cette fois confiée à quatre moteurs GR 14N de 910 ch. Le prototype effectua son premier vol le 12 janvier 1939 mais il ne fut pas retenu pour la production de guerre, en dépit de ses bonnes performances. La raison était simple : d'autres appareils tout aussi voire plus performants, étaient déjà commandés et en cours de fabrication.

famille du MB-130
Arborescence des descendants du MB-130

Ainsi, la lignée n'eut aucun succès. Le fait en vient que le MB-131 était un appareil de transition avant tout : d'autres appareils plus performants étaient déjà sur les rangs, dans chacun des rôles convoités lorsque les prototypes ont enfin été testés. De plus, à partir de 1938, la conception d'appareils multirôles ne semble plus à l'ordre du jour.

En service :

Les quatorze premières machines n'étaient aptes qu'à la reconnaissance et les cinq suivantes, réservées à l'instruction. Il fallut attendre le dix-neuvième exemplaire de série pour avoir un appareil bivalent. Malgré cela, le MB-131 n'équipa que des escadres de reconnaissance ! C'est peut-être cette affectation qui fit écrire à Jean Gaillard :

"Cet avion bimoteur, solide comme un char d’assaut, avait été conçu à l’origine, pour être un bombardier ; on s’aperçut très vite que ce tank, déjà très lourd par lui-même, était incapable de décoller avec ses bombes ! (une vraie réussite !), aussi, nous l’avait-on réservé pour faire de la reconnaissance, les bombes étant remplacées par un simple appareil photo."

Jean Gaillard et l'armée, souvenirs militaires et autres d'un pilote du GR 2/55 page 49

De mon point de vue, cela montre plutôt que l'appareil participait bien à une volonté de faire de ces unités de renseignement des auxiliaires du bombardement, voire de les y transférer un jour (voir ici). Du reste je n'ai pas trouvé d'autre mention quant à son incapacité à emmener des bombes. Et son utilisation comme bombardier n'ayant finalement jamais été faite...

Il semble que les premiers exemplaires entrèrent en service en octobre 1938, au sein de la 22e escadre de bombardement (qui devint escadre de reconnaissance le 14 janvier 1939). Or, à cette époque, de l'autre côté du Rhin, les Do 17 F-1 commençaient à être remplacés par une version plus performante : le Do 17 P-1 qui dépassait 400 km/h et dont certains exemplaires furent convertis au standard P-2 pour emporter 500 kg de bombes ! Il grimpait également plus haut et volait plus loin. De plus, le chasseur allemand standard, le Messerchmitt Bf 109 D-1, atteignait alors les 470 km/h à 5 000 m d'altitude ; une nouvelle variante encore plus rapide était sur le point d'entrer en service sous peu. Le MB-131 semblait donc déjà dépassé et pourtant, il n'arriva majoritairement en unité qu'en 1939 !

Faute de mieux, sept groupes de reconnaissance en furent dotés. Comme je l'ai mentionné, ces unités faisaient de la reconnaissance d'armée. L'appareil fut engagé au-dessus de l'Allemagne dès les premiers jours de la guerre et y montra toute sa vulnérabilité face à une chasse allemande à la pointe de la modernité. Il faut préciser que les appareils ne bénéficièrent que rarement d'une escorte de chasse et qu'ils n'avaient pas d'excellentes qualités de vol, comme en témoigne Jean Gaillard :

"[...] nos piètres engins, faux bombardiers ratés, lourds et peu maniables, montant comme un asthmatique sur les marches du Sacré Cœur, pour redescendre à la vitesse d’une péniche à contre-courant,  [...]"

Jean Gaillard et l'armée, souvenirs militaires et autres d'un pilote du GR 2/55 pages 72 et 73

C'est également ce que souligne le Rapport sur les enseignements à tirer de la Guerre, rédigé par le Cdt Henri Lamey (GR I/14) :

"Le groupe 14 dispose d'abord de Bloch 131. Vite reconnus insuffisants, très vulnérables et peu maniables avec une vitesse faible, la chasse ennemi limite rapidement leur travail aux reconnaissances de nuit."

En réalité, seuls trois MB-131 ont été abattus par la chasse allemande et aucun par la Flak. À ma connaissance, sur le front de la Sarre, durant la première quinzaine de la guerre, il y eut quatre interceptions dont deux seulement débouchèrent sur une perte sèche, les deux autres appareils rentrèrent plus ou moins éclopés.

Mais, à partir du 10 octobre 1939, les MB-131 survivants furent cantonnés au vol de nuit. Leurs unités furent prioritairement transformées sur Potez 63-11. Les deux groupes de l'ex-36e escadre de reconnaissance, partis en guerre sur P.540, furent les derniers à recevoir des Bloch. Ce fut uniquement pour effectuer des missions durant la conversion. Ainsi en témoigne Pierre Mariage à propos du GR I/36 :

"Fin septembre, début octobre on volait alternativement sur "540" et sur "63" ; on allait aussi recevoir quelques "Bloch 131", trop lents pour être utilisés de jour et destinés aux vols de nuit afin de ménager les "P-63"."

L'adieu aux ailes pages 187 et 188

Ce fut là une sorte de chant du cygne de ce bimoteur apparu trop tardivement.

Le MB-131 n°94 grimmé en avion de transport. L'appareil a été photographié sur le terrain de Seclin (© IWM)

Le MB-131 n°94 grimmé en avion de transport. L'appareil a été photographié sur le terrain de Seclin (© IWM)

Une fin sans gloire

L'équipement en P.63-11 des groupes de reconnaissance réalisé, les MB-131 furent reversés aux unités à l’entraînement : certains groupes de bombardement en ont ainsi reçus pour faciliter leur passage sur avions modernes. Six ont été transformés par l'adjonction d'une double commande (DC) et d'autres pour le remorquage de cible. Quant ils ne furent pas stockés, il semble qu'ils servirent à former les futurs navigants de l'aviation de... bombardement !

Ainsi, l'École d'Application au Bombardement de Châteauroux devait percevoir dix exemplaires, répartis comme suit :

1er Groupe 2e Groupe Groupe d'entraînement
4 MB-131 4 MB-131 2 MB-131 DC

J'ignore qu'elle était la mission de ces appareils puisqu'ils ne composaient pas l'essentiel de l'équipement des deux groupes. Je suppute, d'après les informations que j'ai, qu'ils y servaient à entraîner les mitrailleurs.

Le Centre d'Instruction au Bombardement de Toulouse a également reçu des MB-131 pour remplacer ses MB-210 qu'il avait dû céder au Groupement de Bombardement n°9, le 20 mai 1940. Un MB-131 remorqueur de cible est également attesté à Cazaux par une photographie ; sans doute appartenait-il au centre d'entraînement au tir et au bombardement tandis qu'au moins deux derniers furent envoyés à Istres.

Le MB-131 finit dont sa carrière à tracter des cibles, entre les mains peu expertes des apprentis navigants de bombardement ou comme appareil de transition dans les unités de première ligne. C'est un peu ironique, quand on songe qu'il n'a jamais lâché la moindre bombe sur quelque objectif que ce soit.

Toutefois, cela faillit arriver ! En effet, pour regarnir la Zone d’opérations aériennes des Alpes (ZOAA), il fut décider de créer une unité avec des aviateurs polonais. Ce Groupe de Bombardement de Marche Polonais devait recevoir onze MB-131 et cinq MB-200. Basé à Lyon - Bron, cette unité ne reçut pas forcément toute sa dotation : seuls cinq MB-131 sont identifiés. Elle s'entraîna et, le 6 juin, elle fut intégrée à la 11e Division Aérienne. Finalement le commandant la ZOA des Alpes ne l'engagea pas. Les pilotes furent repliés à Toulouse pour se former sur un autre appareil : le Martin 167-F... le MB-131 ne largua donc aucune bombe, ni sur les Allemands, ni sur les Italiens.

Sources :

  • Rapport sur les enseignements à tirer de la Guerre par le Cdt Henry Lamey
  • Breffort D et Jouineau A, L'aviation française de 1939 à 1942 tome 1, Avions et pilotes n°7, Histoire & Collections 2004
  • Cony C, Les combats aériens de la drôle de guerre, Batailles aériennes n°3 1997
  • Ehrengardt C-J, Et la couronne t’attend, in Aérojournal HS n°30 2018
  • Gaillard J, Jean Gaillard et l'armée souvenirs militaires et autres, d'un pilote du GR 2/55, Mémoires et débats, éditions TMA 2006
  • Josselin R, Sept semaines sur le front de la Sarre, in Icare n°59 1971
  • Léglise P, Tableaux de l'aéronautique française, in L'Aéronautique n°223 décembre 1937
  • Mariage P, L'adieu aux ailes, France Empire 1967
  • Poirée F, L’œil de la 7e Armée, le groupe de reconnaissance I/35 dans la campagne de l'ouest, Histoire des unités n°2, Lela Presse 2013
  • Ricco P, Bloch 134 "l'avion-lévrier", in Avions n°209 2016
  • site Internet de Dassault Aviation

 

Publié dans Les machines

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