Bombardier en piqué

Publié le par RL

Le bombardier en piqué et l'armée de l'Air

Durant la campagne de mai-juin 1940, l'armée française, au contraire de l'armée allemande, dispose de très peu de bombardiers en piqué : les seuls en service sont utilisés par la Marine nationale.

Un concept sans intérêt ?

L'Aéronautique militaire s'intéresse pourtant aux bombardiers en piqué dès 1932. Mais à l'époque, aucun viseur ne permet de leur donner une réelle efficacité ; et un autre problème se fait jour : l'armée de Terre, qui contrôle encore cette partie de l'avaition française, est opposée au concpet d'une opération de l'aviation au-dessus des lignes, une conception qui restera en vigueur jusqu'en 1939-1940, comme noous le verrons plus loin. Dans ces conditions les études sur le bombardement en piqué sont mises en sommeils. La création de l'armée de l'Air rendand l'utilisation de l'aviation au profit de l'armée de Terre très délicate, pour ne pas dire polémique, cela n'arrange pas les choses et il faut attendre 1935 pour qu'un regain d'intérêt se fasse jour .

En 1936, la controverse faisait rage entre partisans du bombardement horizontal et ceux du bombardement en piqué. Le plan II adopté cette année-là, qui faisait feu de tout bois concernant le bombardement, prévoyait bel et bien un bombardier en piqué. Mais il fut annulé en juillet 1937, au profit du bombardier en vol rasant, dont l'utilisation s’avéra fort meurtrière pour les équipages français en 1940. Des études sérieusement étayées démontrait même la meilleure efficacité du bombardement horizontale !

En fait, pour l'armée de Terre, principale bénéficiaire des actions du bombardier en piqué, les rapports de l'attaché militaire en Espagne avait torpillé le concept en 1937 ou 1938, arguant qu'il rabaisse l'aviation  et  enlève l'autonomie de l'aviation, gaspille les appareils et les munitions, il vise le moral sans l'atteindre. Ces rapports confortèrent l'avis du Général Gamelin sur le sujet du bombardement en piqué : il pensait qu'on pouvait plus aisément se protéger de l'effet de souffle des bombes que des éclats. Ainsi pour l'armée de Terre, la complémentarité entre Aviation et Artillerie se résumait à :

  • l'Artillerie s'occupe d'intervenir sur le champ de bataille, car donnant des feux plus puissants et continus ;
  • l'Aviation opère en arrière du champ de bataille, sauf cas exceptionnels.

Avec l'introduction du plan V en 1938, Guy Lachambre fit pencher de facto la balance du côté d'une aviation opérant en collaboration avec les forces terrestres. Dès lors, pourquoi commander un bombardier en piqué, puisque la Défense Nationale n'en voulait pas ? Pourtant, si on en croit l'interrogatoire de Guy La Chambre au procès de Riom, en octobre 1938, l'état-major de l'armée de l'Air s'intéressa tout de même au bombardier en piqué ! Même s'il n'est fait mention que deux fois à cette technique dans l'Instruction sur le bombardement de 1938 (Annexe V du Règlement de manoeuvre de l'aviation de 1937). En tout cas, le Cours d'Aéronautique de 1938-1939 à l'École Spéciale Militaire , fait (courte) mention  de cette technique, en précisant bien qu'aucun appareil n'existe alors en France pour effectuer ce type d'attaque.

Trouver un candidat

Toutefois, il n'existait alors aucun prototype, ni aucun cahier des charges pour ce type d'appareil. L'armée de l'Air dut se rabattre sur un appareil demandé par la Marine nationale : le Loire-Nieuport 40. Ainsi, lorsqu'une augmentation du nombre d'appareils à livrer dans le cadre du plan V fut décidée, au premier trimestre 1939, 3 LN-41 et 40 LN-411 firent partie du lot : il s'agissait en réalité de LN-401 dénavalisés. Mais l'Air jugea que son moteur Hispano-Suiza 12X de 690 ch était trop faible et demanda donc que soit monté le modèle 12Y de 860 ch, ce qui ne fut, semble-t-il, pas fait.

Les premiers LN-41, qui firent figure de prototypes, furent reçus à partir de juin ou juillet 1939, le dernier arrivant en août, soit peu avant l'entrée en guerre de la France. Un pilote du CEMA de Villacoublay, le Cne Ladousse fut envoyé se former sur cette nouvelle technique au CEPA de Saint-Raphaël  puis les essais démarrèrent à Cazaux en septembre 1939. Nous ignorons hélas leurs résultats.

Maquette d'un Loire-Nieuport LN-411 n°12 de l'escadrille AB-4. On peut noter la taille conséquente de l'appareil grâce à la figurine.

Les LN-411 devaient équiper une partie conséquente du bombardement, eu égard à sa dimension en septembre 1939, puisqu'on prévoyait de transformer 6 groupes sur cette machine ! La date d'entrée en service des LN-411 était prévue officieusement pour le premier trimestre 1940. Toutefois, à cause de ses performances trop faibles, le LN-411 fut refusé par le Général Vuillemin et les appareils commandés allèrent grossir les rangs de l'Aéronautique navale.

Un nouveau programme...

Avant les essais du LN-41, un nouveau programme pour un bombardier diurne en piqué fut émis par l'armée de l'Air en septembre 1939. Ses exigences étaient les suivantes :

  • Avions biplace ;
  • Avion mono ou bimoteur ;
  • Vitesse maximale supérieure à 570 km/h (sans bombes) ;
  • Possibilité d'emport de 200 à 400 kg de bombes ;
  • 1 mitrailleuse arrière et 1 tirant en chasse.

Avec ses 380 km/h à 4 000 m (l'appareil devait atteindre 500 km/h) et son unique pilote, le LN-411 était donc, d'office, disqualifié ! En fait cette vitesse était presque plus importante que celle d'un chasseur de l'époque ! mais il fallait bien prévoir l'avenir.

La réponses des firmes françaises :

Un triplace monomoteur, le CAO-810, fut proposé par la SNCAO. Mu par moteur Hispano-Suiza de 1 200 à 1 300 ch, il aurait été armé de 4 mitrailleuses  alaires (et 2 pour la défense arrière) et devait emporter 500 à 700 kg de bombes. C'était le seul appareil réellement nouveau. Le projet fut présenté en décembre 1939 mais il dût être modifié en biplace, pour mieux correspondre aux spécifications officielles. C'était certainement l'appareil le plus prometteur, mais le prototype ne fut probablement jamais produit.

On retiendra également, mauvaise habitude des fabricants de l'époque qui dérivaient un modèle à toutes les sauces dès qu'il avait du succès, deux variantes d'appareils déjà existants dans l'arsenal français :

  • Le Breguet 698, variante du Breguet 693 d'attaque en vol rasant dotée d'aérofreins ;
  • Le Potez 63-13, une variante du bombardier bimoteur Potez 633 rejeté par l'armée de l'Air mais commandé par la Chine, la Grèce et la Roumanie.

Le Bre 698 ne dépassa pas le stade de la planche à dessin. Il avait pourtant les qualité de son grand frère : robustesse et simplicité de maintenance. Il aurait pourtant sans doute été plus proche des exigences (495 km/h à 4 000 m pour le Bre 693), d'autant que la soute du modèle de base, accueillant 400 kg de charges, aurait certainement été conservée. Mais une soute était-elle la meilleure solution par rapport aux charges emportées sous pylônes ? Une combinaison des deux solutions fut retenue pour les Curtiss SB2C Helldiver et Vultee A-31. La production étant jugée prioritaire à partir de la fin 1939-début 1940, c'est sans doute une des raisons (voir la conclusion pour une seconde) qui expliquent que la production du prototype n'eut jamais lieu (le Bre 696 B2 connu le même couperet).

Un Potez 63-13 aurait été produit par transformation d'un P. 633 : il devait disposer de deux canons de 20 mm et de freins de piqué. Mais compte-tenu de la vitesse maximale de l'appareil de départ (440 km/h à 4 000 m), il est douteux qu'il ait pu satisfaire les exigences du nouveau programme, sur ce plan-là - d'autant qu'il aurait fallut doter l'avion d'un blindage. De même, l'installation des canons de 20 mm, si elle avait suivi la même logique que sur le Potez 631, aurait empêcher l'installation des bombes en soute : il aurait fallu monter des lance-bombes ventraux et/ou alaire (donc sans doute renforcer leur structure) ; tout cela aurait sans doute fait chuter les caractéristiques de vol d'un appareil sous-motorisé, qui n'en demandait pas tant.

Notons que le chargement de ces deux appareils, huit bombes de 50 kg, limitait forcément leur puissance destructrice ; à la même époque, le Junkers Ju 87 allemand pouvait emporter une bombe de 250 kg, par exemple !

et étrangères :

Car le programme eut également des répercussions outre-Atlantique puisqu'un appareil y fut développé en 1940 pour y répondre : le Vultee V-72, qui devint A-31 Vengeance dans l'USAAF. 300 exemplaires auraient été commandés avant même les essais du prototype, qui ne fut achevé qu'au début de l'année 1941 - trop tard pour être livré à la France. Toutefois, une version améliorée, le A-35, équipa les forces françaises combattantes... à partir de 1943.

Vue d'artiste d'un Vultee V-72 de la 4° escadrille du GBA II/35, avec un camouflage expérimental pour les opérations en AFN, hiver 1941-1942.

Comme le P. 63-13, le V-72 n'aurait pas satisfait à toutes les clauses du programme, notamment celle concernant la vitesse maximale (443 km/h à 3 350 m d'altitude), mais celle-ci était trop ambitieuse. Pour la charge, la soute accueillait jusqu'à deux bombes de 500 lb (sans doute 200 kg pour les français) et les deux pylônes alaires, une bombe de 250 lb chacun.

Si on admet que les combats aient duré jusque là, les Vultee 72 auraient probablement été reçus à partir du deuxième semestre 1941, et mis en service à la fin de l'année, voire au début 1942. Or, dans la réalité, à cette époque, les bombardiers en piqué ont montré leur vulnérabilité, face à la DCA mais aussi les chasseurs, dont la vitesse maximale frôlait alors les 600 km/h : les Britanniques, qui commandèrent également l'appareil, ne l'utilisèrent qu'en Birmanie, le jugeant inapproprié pour les fronts européens et nord africains. Il en aurait alors probablement été de même et les appareils n'auraient pu opérer que sur des fronts secondaires c'est-à-dire la défense de l'empire colonial ou la lutte contre l'Italie - aux côtés de la Grèce et de la Turquie - en cas d'entrée en guerre de cette dernière. Mais le gros volume des commandes n'aurait pu être absorbé ainsi et ils auraient probablement finit également pour l'entraînement opérationnel des jeunes pilotes, comme dans la réalité... ou dans les mains de nos alliés.

Conclusion

Malgré les commandes américaines, en tout état de cause, il semble bien que le 11 février 1940, la réorientation du Plan V enterra définitivement le bombardier en piqué, faute d'appareil satisfaisant. C'est en tout cas ce que déclara Guy La Chambre à la Commission d'enquête de l'Assemblée nationale sur les événements survenus en France de 1933 à 1945, lors de son audition du 27 novembre 1947.

La France a raté le coche du bombardier en piqué, un appareil utile dans l'Arsenal d'une force aérienne des années 1930 mais qui demandait qu'on lui assure la suprématie aérienne au-dessus du champ de bataille pour y opérer. Les fortes pertes du Junkers 87 lors de la Bataille d'Angleterre - il y fut utilisé à contre-emploi - sont là pour nous rappeler également que, compte-tenu de la doctrine française du moment,elle n'avait pas besoin de ce type d'avion. C'est ce qui explique les tergiversations en la matière.

Les appareils engagés, s'ils avaient pu entrer en service seraient arrivés à une époque où leur vulnérabilité les aurait rapidement condamné à opérer sous des cieux plus cléments. Rappelons-nous que le Junkers Ju 87 ne connut aucun remplaçant, sinon des versions spécialisées du Focke Wulf Fw 190 (F et G). En fait, mis à part dans l'aéronavale américaine, les bombardiers en piqué furent rapidement supplantés par les chasseurs-bombardiers, capable d'attaquer en piqué et d'assurer leur propre défense face à la chasse adverse.

Édité le 17/04/2017 : Complément

Sources :

  • Audition de Pierre Cot du 1er août 1947 devant la Commision d'enquête de l'Assemblé Nationale sur les évènement survenus en France de 1933 à 1945
  • Auditions de Guy La Chambre des 25 et 27 novembre 1947 devant la Commision d'enquête de l'Assemblé Nationale sur les évènement survenus en France de 1933 à 1945.
  • Au procès de Riom, in L'Ouest-Éclair n°16485, 5 mars 1942
  • L'interrogatoire de Guy La Chambre, in L'écho annamite n°427, 4/5 mars 1942
  • Breffort D, Jouineau A, L'avaition française de 1939 à 1942 tomes 1 et 2, Histoire & Collections, 2004 et 2005
  • Collectif, Vultee A-31 Vengeance, wikipedia (en anglais)
  • EMAA, Instruction sur le bombardement (édition de 1938), Imprimerie Nationale, 1938
  • Ehrengardt C-J, Le bombardier en piqué, in Aérojournal n°23, août-septembre 2011
  • Goyet (Le) P., Le mystère Gamelin, Presses de la Cité, 1975
  • Marchand A, Le grand gaspillage des triplaces français d'observations, in Le Fana de l'Aviation n°353, avril 1999
  • Marette, Cours d'aéronautique, Notions sur l'emploi de l'Armée de l'Air, Imprimerie de l'ESM, 1938
  • Prudhomme A., Les bombardiers en piqué Loire-Nieuport, éditions TMA, 2005

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