Dewoitine D-720

Publié le par Romain Lebourg

Le Dewoitine D-720, triplace malheureux

Comme nous l'avons vu précédemment, le Dewoitine D-720 répondait au programme T3. La réponse initiale à ce programme était le D-700. Mais les modifications introduites en 1938 amenèrent à transformer profondément le prototype alors en cours de construction. Suffisamment pour que le constructeur change sa désignation.

L'appareil était un monoplan à aile haute. Je ne sais si les ingénieurs eurent vent des déboires du NC-510 avec ces moteurs bouchant la vue, mais les deux nacelles des moteurs en V étaient suspendues sous la voilure, ce qui dégageait le poste de pilotage. L'observateur prenait place dans un nez vitré aux faces anguleuses. Il disposait d'une double commande, derrière le pilote. Comme le poste de ce dernier, elle était déportée sur la gauche. Derrière devait se trouver l'appareil photographique, puis le poste de l'opérateur radio, chargé également de la défense du secteur arrière de l'appareil.

Du chouchou de l'inspecteur...

Au début de 1939, le général de brigade aérienne Jean Houdemon, inspecteur général de l'aviation de renseignement, visita la maquette de l'appareil, à Toulouse. Il eut ensuite l'occasion de faire de même avec celle de son concurrent, le NC-530. Pour lui, le D-720 était le mieux pensé. D'autant, qu'avec les 400 km/h de vitesse maximale annoncée, les performances semblaient prometteuses !

En mai 1939, alors que le prototype n'était toujours pas achevé, on tablait déjà sur une commande 1 224 appareils T3. Les livraisons devaient commencer en janvier 1940 et atteindre une cadence de 80 appareils par mois. La construction du bimoteur souffrait en effet d'un goulot d'étranglement : la production de ses moteurs Renault 12 Rb de 470 à 480 ch.

Le prototype effectua finalement son premier vol à Toulouse, le 10 juillet 1939. Quinze jours plus tard, il fut pris en main par Michel Détroyat  et un officier de l'état-major de l'Air : les qualités de vol de l'appareil firent une réelle bonne impression et déclenchèrent une commande de 100 exemplaires.

Le prototype du D-720 tel qu'il se présentait lorsqu'il fut testé par le CEMA.

Le prototype du D-720 tel qu'il se présentait lorsqu'il fut testé par le CEMA.

... au vilain petit canard

Différentes modifications dont je ne connais pas la liste furent cependant demandées à la SNCAM qui produisait l'appareil. Celles-ci alourdirent de 300 kg la masse maximale !

Et lorsque l'appareil fut testé au Centre d'Essai du Matériel Aérien (CEMA), on déchanta bien vite. La vitesse maximale s'avéra 25 km/h inférieure aux prévisions. Ainsi, à 3 600 m d'altitude, le D-720 n'atteignait que 360 km/h ! C'était nettement insuffisant pour espérer semer un chasseur moderne. De plus, il s'avéra que sa charge alaire élevée gênait considérablement le vol sur un moteur. En cas de mauvaise rencontre, l'appareil aurait donc dû son salut à la dextérité de son opérateur-radio qui manœuvrait le jumelage de défense arrière et la mitrailleuse ventrale (mais il devait choisir !) ; une défense efficace aurait certainement nécessité que l'observateur se portât à l'arrière pour aider son camarade.

D'autre part, on peut se demander l'intérêt d'avoir gardé la même disposition de la radio que dans les Potez 63. En effet, c'était l'observateur qui travaillait pour le sol. Or, s'il devait passer par un intermédiaire pour correspondre, il y avait un risque supplémentaire de déformation du message. De plus, à cette époque, la radiophonie n'était pas entrée dans les mœurs de l'armée de Terre : peut-on se concentrer sur l'émission d'un message, même condensé, en morse et surveiller le ciel ? Ce fut en tout cas un des doutes du Commandant Pierre Mariage, lorsqu'il fut chargé d'étudier l'utilisation du P. 63-11 comme avion de coopération.

Le Dewoitine ne donnait donc plus du tout satisfaction. Plus grave, la guerre avait éclaté et les premiers combats montraient la nécessitée d'avoir un appareil plus rapide, comme le rappela le nouveau ministre de l'Air en décembre 1939 :

"L'observation aérienne telle qu'elle se pratique est désormais à peu près complètement interdite, [...]. C'est la mort rapide de l'aviation lente. [...] L’aviation d'observation et de reconnaissance, comme l'aviation de bombardement ne pourront désormais se défendre et remplir leurs offices qu'en rejoignant les caractéristiques de l'aviation de chasse ou en s'en rapprochant, qu'il s'agisse de la vitesse, de l'altitude ou de l'armement."

Cité par Alain Marchand in Les triplaces de travail de 1936 : le grand gaspillage des T-3, Le Fana de l'Aviation n°354, mai 1999

Ainsi, dès le 7 octobre, le général de corps aérien Marcel Têtu, chef d'état-major général de l'armée de l'Air, avait proposé l'arrêt des études et le report des moteur Renault 12R sur une version dérivée du Potez 63-11. Cette décision fut approuvée par Albert Cacquot, alors directeur général technique, qui préconisa également un allongement de la voilure de l'e version ainsi obtenue. Le ministre de l'Air se rangea à cet avis : comme le NC-530 dont le dernier prototype venait d'être achevé, le D.720 eut les ailes coupées. L'unique prototype disparu dans la tourmente, probablement en juin 1940.

Une occasion perdue ?

Imaginons un instant que l'état-major de l'armée de l'Air ait finalement décidé de poursuivre les essais des T3. Il semble finalement que le NC-510 avait de meilleures performances que le D-720, avec une vitesse maximale estimée à 408 km/h à 5 000 m. Cela restait insuffisant pour semer un chasseur allemand, mais c'était déjà mieux. De plus, il semble que les problème de stabilité aient été résolus comme pourrait le prouver une prévision de fabrication de 50 appareils.

Toutefois, ce dernier avait le mauvais goût d'utiliser les mêmes moteurs que le Potez 63. Pour la logistique d'un GAO, c'était une bonne chose puisque ces groupes devaient recevoir une dotation mixte A3/T3. Cependant, dans une optique plus industrielle cela amenait à une concurrence entre les deux productions et risquait de les pénaliser toutes les deux : de fait, la production du Potez 63-11 souffrit de celle des moteurs. Comme, nous l'avons vu, le D-720 était également pénalisé par une faible cadence de sortie de ses moteurs ; mais elle n'affectait pas celle des Potez 63-11 !

Enfin, le remplacement des appareils de la catégorie A2, quel que soit leur type, était urgent. Or, étant sorti plus tôt, il est probable que le D-720 ait été également prêt à être produit plus tôt. Même si le NC-530 n°01 avait bénéficié du travail effectué sur le NC-510 n°01 transformé en NC-530 expérimental. De plus, les variantes du P. 63-11 ne sortirent pas avant 1940, pour la seule et unique produite, tout comme les livraisons de Caproni 313 se firent attendre.

Profil uchronique d'un D-720 de série, affecté au GAO 503 en cours de reconstitution.

Profil uchronique d'un D-720 de série, affecté au GAO 503 en cours de reconstitution.

Pas de regret !

Attention ! ce paragraphe contient une part d'uchronie !

On peut alors imaginer que la commande initiale de D.720 et la volonté d'en équiper trois groupes aient été maintenues, faute de et en attendant mieux. Quitte à réserver ensuite cet appareil à l'entraînement des équipages ou à un front secondaire (stratégie chère au générallissime Maurice Gamelin).

Dès lors, compte-tenu des nécessités dues au démarrage de la production, et même si les cadences industrielles s'accélérèrent durant la Drôle de Guerre, il est fort probable que les premiers appareils n'auraient sans doute pas pu être prêts à entrer en service avant le printemps de 1940. Les premiers exemplaires auraient en effet été très certainement utilisés pour convertir les équipages et déterminer les conditions d'utilisation optimales de ce nouveau matériel. Il n'y en aurait donc probablement pas eu en unité au 10 mai 1940... ou alors vraiment très peu.

Pour mon profil uchronique, il est probable que le dessin est encore trop proche de la définition du prototype. J'ai choisi une unité normande qui était détachée au 3° CA. Comme tous les GAO dépendant de la Ière Armée, il fut replié mi-mai et céda ses appareils à d'autres unités, encore sur la brèche. Les aviateurs furent ensuite envoyés à Clermont-Ferrand - Aulnat, où ils attendirent en vain la fin des combats un hypothétique rééquipement pour repartir au combat. Appareil jugé à peu près inapte au séjour dans les lignes ennemies à ce moment-là du conflit, le D-720 aurait sans doute été un bon pis-allé, permettant de maintenir l'entraînement ou d'achever la transformation des navigants sur matériel moderne.

Finalement, même si les appareils du programme T3 étaient entrés en service, je ne pense qu'ils y auraient briller. D'une part à cause de leurs performances trop modestes, d'autre part à cause de leur entrée en scène trop tardive. On ne peut que se demander si ce programme fut réellement de la gabegie ou si, comme je le pense, nous n'avions malheureusement pas le moyens de faire autrement... sauf à faire une croix sur l’aviation de coopération.

Publié dans Ah ! si..., Les machines

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P
Vous rendez bien compte de l'histoire, et du destin, de cet appareil.
Je partagerais moins votre conclusion. En fait, la solution était de suivre la demande des utilisateurs, les artilleurs, qui demandaient un avion léger, comme on les verra s'imposer dans les armées anglo-saxonnes. Existant et construit depuis plusieurs années, le Hanriot 182, dont la SNCAC avait essayé une version à décollage court, intermédiaire entre un Piper et un Storch, était un candidat naturel pour ce rôle.
C'est du moins la thèse que je défend dans l'article:
http://sam40.fr/une-guerre-des-boutons-avant-la-vraie-guerre-la-saga-de-laviation-dartillerie-avant-1940-2eme-episode-larmee-de-lair-resiste/
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R
Le seul soucis c'est que j'écris bien que la solution T3 était une impasse, mais je reste convaincu qu'elle aurait eu la préférence de l'Air. En 1939-40, nous étions incapable d'avoir la maîtrise de l'air par manque d'effectifs, entre-autre. Dans ces conditions, je suis convaincu que T3 ou avions légers d'artillerie, aucune de ces deux solutions n'aurait donné satisfaction...