Malheurs du chasseur

Publié le par Romain Lebourg

Les malheurs du chasseur

Partie 2 - Le choix du chasseur

Les chasseurs modernes en lignes (MS-406 et MB-152) en septembre 1939 et mai 1940 ont été développés dans le cadre du programme C1 de 1934. Ce plan faisait suite à l'échec de la Conférence pour la réduction et la limitation des armement (1932-1934). Publié le 11 juillet 1934, il n'a trouvé sa forme définitive que le 16 novembre 1935. C'est dans le cadre de ce programme que sont opposés le Morane-Saulnier MS-405 et le Loire-Nieuport LN-161. Le choix final intervient fin 1936, les principaux marchés pour la production du MS-406 étant passés à partir de 1937, dans le cadre du Plan II, adopté en octobre 1936.

La connaissance du réarmement allemand :

En 1934, on commence à avoir des indications sur un réarmement allemand même si cela faisait des années que le renseignement de l'air insistait sur l'importance de l’aviation pour le national-socialisme*. Mais ce n'est qu'au mois d'octobre, qu'une source nous fournit des informations sur le programme de réarmement aérien allemand. Toutefois, les premiers renseignements transmis sont très pessimistes et ne tiennent aucun compte des limites du potentiel industriel allemand, pas plus qu'ils ne distinguent les appareils de combat de ceux dédiés à l'entraînement. Cela n'avait pour seul but que d'obtenir d'avantage de crédits et justifier le nouveau plan de réarmement.

À partir de 1936, les attachés de l'air à Berlin, Paul Stehlin et Hubert de Greffier, sont capables de suivre le déploiement des escadrilles allemandes. Ainsi le 2e Bureau est en mesure de connaître d'une façon relativement précise la composition et l'implantation des unités aériennes allemandes. Cependant, il reste impossible de savoir quel matériel ont reçu les unités et en quelle quantité. De sorte, que l'on reste dans "l'esprit de 1934", c'est-à-dire à privilégier l'hypothèse la plus pessimiste pour nous.

Ajoutons à cela une surévaluation des effets potentiels des bombardements aériens et on obtient un cocktail à psychose idéal ! Notons que ce dernier point était largement partagé dans le monde occidental, selon Richard Overy.

De fait, le Plan I de 1934 apparaît comme un échec total : il faut produire rapidement des avions modernes pour faire face au péril : d'où le Plan II. Il faudra toutefois attendre le meeting international de Zurich, pour que les français se rendent compte de ce qui les attend outre-Rhin avec la claque du Messerschmitt Bf 109 !

Une industrie dispersée :

En France, l'industrie aéronautique vivait quasi-exclusivement des commandes de l'État, donc de l'aviation militaire. Mais après la Grande Guerre, celles-ci s'étaient taries et cela ne s'arrangea pas avec la crise économique de 1929. Qui plus est, ce mode d'inféodation ne poussait pas à l'innovation car le puissant Service Technique de l'Aéronautique (STAé) étouffait tout esprit d'initiative. La "politique des prototypes", menée par Albert Caquot** de 1928 à 1934, n'améliora cependant pas la situation.

En 1934, la production d'avion en France était largement artisanale et malgré, les reportages triomphalistes dans la presse spécialisée de l'époque, la réalisation des commandes prenait du temps. Lorsque le général Victor Denain*** devient ministre de l'Air, il tenta une première restructuration du secteur. Mais ce fut un échec. De sorte que les productions du Plan I qu'il lança furent entachées de retards qui se répercutèrent par la suite. Il fallut attendre l'été 1936 et les nationalisation lancées par le gouvernement du Front populaire pour voire l'industrie aéronautique organisée vers la production de masse. Toutefois, cette politique salutaire souffrait de deux écueils :

  • faute de crédits, les motoristes ne firent pas du lot et prirent le train en marche plus tard ;
  • les nationalisations ne donnèrent leur pleine efficacité qu'en... 1939 et intervinrent à un moment critique !

Ainsi, les retards de production ne purent être enrayés et furent peut-être même amplifiés par le régime transitoire des nationalisations. Cette politique aurait dû être mise en œuvre plus tôt, ce qui est facile à remarquer et reprocher après coup.

Le MS-406 (ici de la 2° escadrille du GC I/6) est le symbole de l'échec de la chasse française de 1939-40 ; il n'est pourtant pas le seul à blâmer.

Le MS-406 (ici de la 2° escadrille du GC I/6) est le symbole de l'échec de la chasse française de 1939-40 ; il n'est pourtant pas le seul à blâmer.

Le choix du nouveau chasseur :

Le choix intervint en 1936. Le LN-161 s'était montré meilleur que le MS-406. Les meilleurs performances des prototypes des Hurricane et Spitfire était connues et un nouveau programme venait d'être lancé pour les rattraper. Pourtant ce n'est pas le meilleur qui a été choisi ! Choix dramatique selon Drix qu'il faut tout même tempérer.

Devant la montée en puissance de la Luftwaffe (certes très surestimée) et l'état de l'industrie aéronautique, mieux valait certainement choisir un appareil facile à produire avec les matériels techniques et les personnels disponibles dans l'industrie. Hors c'est probablement le MS-406 qui répondait le mieux à cet impératif ! La production du LN-161, tout en métal (ou presque) et au potentiel d'évolution sans doute supérieur, aurait nécessité la réalisation ou la commande de machines-outils, la formation du personnel... ce qui aurait allonger les délais de mise en fabrication. Certes, les moyens industriels de Loire-Nieuport furent englobés dans la SNCAO qui construisit l'essentiel des MS-406 ; mais les ouvrier étaient-ils tous qualifiés pour la production d'un tel avion ? En comparaison, celle du MS-406 faisait appel à des techniques bien connues ; même si elle demandait beaucoup plus d'heure de travail que celle de son concurrent, cela devait avoir un aspect rassurant pour les décideurs. Qui plus est, son mode de construction le rendait, pensait-on, facilement réparable sur le terrain, ce qui était un argument qui dut également peser.

Peut-être y a-t-il eut également des collusions, comme ce fut le cas pour le Potez 540 ou au moins une volonté de recalé le LN-161 envers en contre tout ; mais je pense que l'aspect industriel à joué dans la décision. On se devait de produire vite et il est possible, qu'aux yeux des décideurs, l'appareil remplissant le moins mal l'équation était le MS-406. Même si aujourd'hui ce choix nous parait plus que contestable à divers points de vue.

Suite

Notes :

* Jackson Peter, La France et la menace nazie : renseignement et politique 1933-1939, nouveau monde éditions 2017, page 93

** Albert Caquot fut directeur général technique du ministère de l'Air, du 18 octobre 1928 au 9 mars 1934. En septembre 1938, il prit la tête de tout les SNCA, puis, le 16 septembre 1939, il fut rappelé à son ancien poste de directeur général technique, dont il démissionna de nouveau en mars 1940. Il démissionna de la présidence des SNCA pour ne pas avoir à livrer des avions aux allemands ; sa demande fut acceptée le 1er septembre 1940.

*** Victor Denain fut chef d'état-major de l'armée de l'Air du 10 mars 1933 au 6 février 1934, puis ministre de l'Air du 9 février 1934 au 24 janvier 1936.

Sources :

  • Bénichou M, 1919-1939 L'aviation américaine conquiert le monde, Le Fana de l'Aviation HS n°51 2013
  • Facon P, L'histoire de l'Armée de l'air : Une jeunesse tumultueuse (1880-1945), éditions Larivière 2004
  • Jackson P, La France et la menace nazie : renseignement et politique 1933-1939, nouveau monde éditions 2017
  • Overy R, Sous les bombes : nouvelle histoire de la guerre aérienne 1939-1945, Flammarion 2014

Publié dans Ah ! si..., Panorama

Pour être informé des derniers articles, inscrivez vous :
Commenter cet article
D
"Ayant relu le paragraphe de l'article, j'y reconnais bien la supériorité du LN-161 sur les MS-405 et 406. J'y expose également clairement que ce n'est pas l'enjeu de la discussion. "
Au contraire, étant dans le droit administratif, on ne peut déroger aux règles, le MS 406 DEVAIT être éliminé comme n'atteignant pas les performances requises et le LN 161 DEVAIT être choisi au terme du concours.

"Je n'écris donc pas qu'il a été évoqué et encore moins qu'il a eu une valeur prépondérante. Je dis juste que cela a dû être pris en compte."
Vous ne faites donc que des hypothèses qui ne me semble pas basés sur des faits. Raison pour laquelle je renvoie aux termes du concours qui devaient seules prévaloir.

""Pourquoi revenir en arrière ?" C'est pourtant bien ce que l'on a fait, non ?"
Oui, c'est bien ce qu'on a fait, je n'en disconvient pas. Mais je n'ai pas de réponse à cette question, n'étant pas convaincu par vos argument qui ne sont, encore une fois, que des hypothèses. Les miennes sont qu'il y a certainement eu un lobbying forcené (voire pire), j'en veux pour preuve les articles de presses sur le MS 405 qui ont tout du publi-reportage ou les discussions en 1938 sur un successeur du MS 406 (ce sera le MB 151) où des chiffres FAUX sur les performances des LN 161 et MS 406 sont donnés par des responsables du CEMA lors des discussions au plus haut niveau (voir les articles de Pierre-Yves Hénin).
Répondre
R
Oui, je fais des hypothèses. Les termes du concours devaient prévaloir, nous sommes bien d'accords mais ils n'ont pas prévalu, dès lors il s'agit de comprendre pourquoi. Me renvoyer à eux est donc une perte de temps.
Vous avouez que vos arguments sont également des hypothèses, dès lors on peut discuter sans fin sans jamais se convaincre l'un l'autre. Encore une fois, c'est de la perte de temps.

Si j'ai écrit ces articles c'est que je n'ai pas été convaincus par ce qui a été écrit ailleurs. J'aimerais la référence de ces articles ; d'autres part, les chiffres faux donnés par le Col Delaître ne sont pas sourcés, alors que tout le reste l'est... (étrange, non ?). Et quand bien même cela serait vrai, cela ne prouve pas la collusion mais juste que la vérité a été escamotée. On peut en déduire que les militaire ne voulaient pas du LN-161.

Le MB-151 n'est pas le successeur du MS-406, c'est le D.520 ! Du reste cet appareil n'est pas jugé bon de guerre par l'armée de l'Air (mais la Marine s'en contentera). D'ailleurs, à aucun moment, M. Joanne n'évoque le programme C1 de 1936 dans son ouvrage sur le chasseur Bloch. Il semble plutôt que le développement du MB-150 et ses dérivés aient été poursuivi, entre autre, pour pouvoir disposer d'un appareil n'utilisant pas le moteur Hispano-Suiza (vous qui doutiez de l'impact la production des moteurs...). Un choix peut-être plus judicieux que de tabler sur la coopération de l'industrie d'un pays traditionnellement neutre en cas de conflit.
D
Votre réflexion sur le choix du MS 406 face au LN 161 soulève quelques problèmes.

Il faut préalablement se souvenir que le programme C1 de 1934 était un concours, qu'il présentait donc un certain nombre d'exigences. Or le MS 405 n'en satisfaisait aucune à la date de la commande alors que le LN 161 les respectait toutes, le MS 405 devait donc être éliminé. Si Loire-Nieuport avait introduit un recours, le marché aurait été très certainement été annulé, sans préjudice d'éventuelles poursuites pénales car on voit mal comment ce choix a pu être fait sans collusion (que vous évoquez à propos du Po 540). Nous sommes ici dans le Droit administratif et les protagonistes ne sont pas libres de leur choix. Pour mémoire, se souvenir que la commande de la pré-série a été passée à l'été 36 et n'a été formalisée que six mois plus tard...

Vous évoquez la facilité de construction qui devait avoir un aspect rassurant pour les décideurs. Outre les règles du concours évoquées ci-dessus et dont, à ma connaissance, rien ne dit que cet aspect était évoqué ou avait une valeur prépondérante, je ne vois pas sur quoi vous vous basez pour cette affirmation. La facilité de réparation était bien connue (même si probablement surfaite) mais n'a rien à voir avec la facilité de fabrication, bien au contraire. Le LN 161 était présenté à l'époque comme de construction modulaire (ce qu'il était à l'évidence au vu des écorchés) et le chasseur de transition de l'AdA (D.500/510) était déjà monocoque à revêtement travaillant, pourquoi revenir en arrière ? Enfin c'est oublier un peu vite que la commande de 30 LN 161 était prête à être signée en septembre 1936, quand eu lieu l'accident de Cazaux (quand le MS 406 ne sera commandé qu'à 16 exemplaires, ce qui en dit long sur les valeurs respectives perçues des deux concurrents).
Répondre
R
Bonjour,

Ayant relu le paragraphe de l'article, j'y reconnais bien la supériorité du LN-161 sur les MS-405 et 406. J'y expose également clairement que ce n'est pas l'enjeu de la discussion. Je ne comprends donc pas la pertinence de votre premier paragraphe, même s'il apporte un éclairage intéressant.

"Outre les règles du concours évoquées ci-dessus et dont, à ma connaissance, rien ne dit que cet aspect était évoqué ou avait une valeur prépondérante, je ne vois pas sur quoi vous vous basez pour cette affirmation"
Je parle bien de facilité de réparation et non de facilité de construction. Tout au plus j'évoque l'aspect rassurant de se baser sur des technique connues" et reconnais l'impact chronophage qu'elles ont sur la vitesse de production... Qui plus est, je m'exprime au conditionnel. Sur quoi me basé-je pour faire cette hypothèse ? Une simple considération pratique : réparer un avion sur le terrain prend moins de temps que de le renvoyer à l'arrière et donc permet de mieux conserver le potentiel des unités. Je n'écris donc pas qu'il a été évoqué et encore moins qu'il a eu une valeur prépondérante. Je dis juste que cela a dû être pris en compte.

"Pourquoi revenir en arrière ?" C'est pourtant bien ce que l'on a fait, non ? Peut-être parce que l'urgence de la situation commandait de choisir le chasseurs qui avait le plus de chances d'enter en production, et donc en service, rapidement. C'est tout ce que j'essaie d'expliquer dans cet article.