Malheurs du chasseur

Publié le par Romain Lebourg

Les malheurs de la chasse française

Partie 3 - Des LN-161 à la place des MS-406

Une meilleure production difficilement imaginable :

Ainsi, j'ai du mal à suivre Drix lorsqu'il écrit :

"De l'ensemble des points, il ressort que le maintien, dès 1936, du choix du Nieuport 161 pour équiper la chasse Française aurait conduit à disposer de plus d'avions moderne en ligne dès Juillet 1938, on aurait probablement eu les premiers avions de série en fin 1937, début 1938 et les 50 livrés avant la fin 1938.

"Une commande supplémentaire passée à temps aurait accéléré ce rythme.

"Au 1er Septembre 1939, nous aurions pu en avoir environ 800 en formation, ce qui eut changé beaucoup de choses."1

Le soucis que son propos n'est pas très bien argumenté, reposant, il me semble, sur sa seule estimation que le Nieuport pouvait très certainement être construit en moitié moins de temps2 [que le MS-406, NdlA] et que cela se serait encore nettement amélioré avec le temps, puisque son remplaçant, le CAO 200, construit à la fin de 1938, abandonnait le rivetage au profit de la soudure électrique (technique, là encore, en avance par rapport à celles des autres avionneurs car facilitant une automatisation du travail)3.

En discutant avec lui, je comprends que, selon lui, Loire-Nieuport bénéficiait d'une culture de la production en série de chasseurs (avec les NiD 29 et la famille du NiD 62), ce dont ne bénéficiait pas Morane-Saulnier (malgré le succès du MS-230). De plus, le groupe avait une force de production plus importante et maîtrisait la technologie qu'il employait : il est vrai que Loire avait produit un chasseur entièrement métallique, le Loire 46, en petite série, dans son usine d'Issy-les-Moulineaux. Nieuport s'était également aventuré dans cette technologie avec le NiD 72, construit à... 8 exemplaires sans doute dans la même usine ! Sauf que les retards dans la production des Loire-Nieuport LN-401 et 411 étaient apparemment dues à l'usine d'Issy-les-Moulineaux qui ne fournissait pas assez rapidement les sous-ensemble dont elle avait la charge...

Mais c'est probablement le site de Nantes-Bouguenais, qui aurait  hérité de la production, comme ce fut le cas le MS-406. Or, l'usine fut construite par Breguet en 1935... et je n'ai pas retrouvé l'occupation avant 1937 (construction de MB-210). Je me pose donc la question : y avait-il suffisamment d'ouvriers qualifiés pour assurer rapidement la production en série d'un chasseur entièrement métallique ?

Rappelons que, selon la rédaction du magazine Avions, le retard de fabrication des MS-406 est essentiellement dû aux lenteurs dans l'approvisionnement des moteurs par Hispano-Suiza.4 Retard dont aurait été tout autant affecté le LN-161 puisqu'il utilisait le même groupe moto-propulseur. À cet argument, Drix ne m'a pas apporté de réponse satisfaisante et c'est un aspect que Piere-Yves Hénin ne semble pas prendre en compte dans son uchronie également.

Enfin, de manière générale, la production aéronautique a subi d'importants retards durant les nationalisations : entre 1936 et 1937, la production d'avion chute et, si elle remonte en 1938, elle reste inférieure à celle de 1936 et il faut attendre 1939 pour obtenir un bon résultat. Difficile cependant de connaître les impacts respectifs des delais de fabrication et ceux de la réorganisation. Toutefois, selon Patrick Facon, l'essentiel de la progression provient d'un considérable effort d'outillage  et de construction de surfaces couvertes rendus possibles grâce à l'injection massive de crédits.5

Ainsi, il me parait difficile d'imaginer une production plus grande de LN-161 que de MS-406.

 
Le profil du LN-163, un appareil uchronique issue de l'accouplement de la cellule du LN-161 et du capot d'un D.520. Le camouflage est l'invention d'une tentative d'éclaircissement. Mais le problème se serait-il réellement posé ?

Le profil du LN-163, un appareil uchronique issue de l'accouplement de la cellule du LN-161 et du capot d'un D.520. Le camouflage est l'invention d'une tentative d'éclaircissement. Mais le problème se serait-il réellement posé ?

Et quand bien même ?

Pierre-Yves Hénin part dans une uchronie, dans laquelle le Nieuport 161 se trouve sans cesse amélioré jusqu'à être doté... de capot moteurs de D.520 ! Laissons de côté cette idée sur laquelle j'ai quelques réserves puisque je trouverai plus logique d'avoir un nez dessiné par le bureau d'étude Loire-Nieuport, par exemple celui du CAO 200 ou du LN-42, eux aussi conçus pour recevoir l'Hispano-Suiza 12 Y-51 (ils reçurent un 12 Y-31 en attendant).

Comme, Drix, il table sur une production plus importante et donc un nombre de chasseur en ligne plus important. Il admet certes que la production n'aurait permis que l'équipement d'un groupe et la mise en conversion d'un second lors de la crise de Munich. Cependant, il établit un effectif de 1 050 chasseurs français en ligne au 10 mai 1940, au lieu des 777 appareils de 5 types différents existant (Patrick Facon en dénombre 948 dont 632 disponibles et Karl-Heinz Frieser 989 dont 637 prêt à intervenir).  Sauf qu'il n'explique pas comment aurait été accompagné cette montée en puissance de l'armée de l'Air. Certes le passage à trois escadrilles par groupe permet de pallier au manque d'officiers supérieurs mais il reste celui des pilotes et des mécaniciens. Or, rien n'est dit à ce sujet.

Dans la réalité, la montée en puissance matériel de l'armée de l'Air aurait été assurée un peu plus tardivement. Les stratège aurait cependant rapidement eu à faire face à un problème de ressource humaine car rien n'avait été entrepris sur le plan de la formation pour accompagner cette production effrénée d'aéronefs ! Lorsque, le 1er mai 1939, les 2e, 3e, 6e et 7e escadres de chasse sont passés de 2 à 3 groupes, c'est par réaffectation du personnel déjà présent... Comme le souligne Alain Costes et Bernard Philippe, leur mise en œuvre [de ces nouveaux groupes] sera parfois aussi laborieuse que la reconstitution en personnel des unités ponctionnées6, preuve s'il en est des soucis de l'armée de l'Air en matière de ressources humaines (à ce sujet, signalons que des officiers de l'armée de Terre seront débauchés, sans doute pour pallier à la pénurie de cadres).

Ainsi, comme le reconnais M. Hénin dans son article, changer le choix du chasseur en 1936 nécessite forcément de changer d'autres décision si l'on veut arriver à une amélioration de la défense aérienne française en septembre 1939 et en mai-juin 1940.

Une alternative que j'avais proposée avec un museau de CAO 200. Hazard du procédé de construction du dessin ou réalité, les deux nez ont la même longueur et le même volume !

Une alternative que j'avais proposée avec un museau de CAO 200. Hazard du procédé de construction du dessin ou réalité, les deux nez ont la même longueur et le même volume !

Des scénarios bancals

Finalement, pour bâtir un scénario crédible d'uchronie en imaginant un choix différent de chasseur en 1936, il faut prendre compte beaucoup d'aspect. En négliger certains rend l'histoire plus ou moins bancale. Cela demande une extraordinaire et profonde connaissance des capacités industrielles, humaines etc. et un esprit d'analyse et de synthèse affûté. Mais est-ce si intéressant ?

Je pense que cette attrait ce genre d'alternative, où le sort des armes aurait été différent grâce à l'emploi d'un matériel donné, obéit à un besoin bien commun. Celui de simplifier à l'extrême et d'imaginer qu'il existe une solution ou une cause unique aux problèmes. Un syndrome qui s'applique d'autant plus facilement à la défaite de mai-juin 1940 qu'elle fut un réel choc. Malheureusement les causes sont multiples et choisir le LN-161 n'y aurait rien changé.

Notes :

1 Nieuport 161 : SEUL chasseur Français de 1936 tactiquement capable de battre la Luftwaffe en 1940

2 idem

3 idem

4 Collectif, Le Morane-Saulnier MS-406, Histoire de l'aviation n°5, Lela Presse 1998, page 10

5 Facon P, L'histoire de l'Armée de l'air : Une jeunesse tumultueuse (1880-1945), éditions Larivière 2004 page 88

6 Costes A et Philippe B, Le GC I/2 dans la campagne de France (1ère partie), Batailles aériennes n°17, juillet-août-septembre 2001 page 10

Sources :

  • Bénichou M, 1919-1939 L'aviation américaine conquiert le monde, Le Fana de l'Aviation HS n°51 2013
  • Costes A et Philippe B, Le GC I/2 dans la campagne de France (1ère partie), Batailles aériennes n°17, juillet-août-septembre 2001
  • Collectif, Le Morane-Saulnier MS-406, Histoire de l'aviation n°5, Lela Presse 1998
  • Ehrengardt C-J, Mai-Juin 1940, Aérojournal HS n°20 2018
  • Facon P, L'histoire de l'Armée de l'air : Une jeunesse tumultueuse (1880-1945), éditions Larivière 2004
  • Frieser K-H, Le mythe de la guerre-éclair : la campagne de l'Ouest de 1940, Belin 2003
  • Moulin J, Loire 43, 45 et 46, Document'air n°3, Avia éditions 2004

Publié dans Ah ! si...

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D
"Le GC I/3 est opérationnel au 9 mai et reçoit l'ordre de monter au front le 10 : il n'est donc plus en conversion."
Le GC I/3 n'est pas sur le front, même s'il a fini sa conversion et c'est tout ce qui importe, vous jouez sur les mots.

"Le GC II/3 n'est pas encore en conversion, car elle commence le 13 mai."
Le GC II/3 est en conversion.
http://cieldegloire.com/gc_2_03.php
https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l%27Air/Escadrilles/Esc-Chasse/GC-2-3/GC_II-3.htm
À moins que vous ayez d'autres éléments.

"Je n'ai pas discuté de l'indisponibilité des unités en conversion."
Mais moi j'en parle en disant que des GC sont indisponibles pour conversion, ça a lourdement pesé dans la bataille de France.

"Faîtes donc votre étude et revenez avec ses résultats. Là nous pourrons en discuter. Sinon c'est inutile."
Oui, vous avez raison, c'est inutile, j'arrête là.
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R
"Le GC I/3 est opérationnel au 9 mai et reçoit l'ordre de monter au front le 10 : il n'est donc plus en conversion."
Le GC I/3 n'est pas sur le front, même s'il a fini sa conversion et c'est tout ce qui importe, vous jouez sur les mots.
=> Mais j'ai bien écrit qu'il n'était pas sur le front ! Simplement, on ne peut pas dire qu'il est en conversion.

"Le GC II/3 n'est pas encore en conversion, car elle commence le 13 mai."
Le GC II/3 est en conversion.
http://cieldegloire.com/gc_2_03.php
https://www.passionair1940.fr/Armee%20de%20l%27Air/Escadrilles/Esc-Chasse/GC-2-3/GC_II-3.htm
À moins que vous ayez d'autres éléments.
=> Oui, l'historique de ce groupe publié dans un hors-série par la revue Avions. Il indique bien que la conversion débute le 13 mai et non avant.

"Je n'ai pas discuté de l'indisponibilité des unités en conversion."
Mais moi j'en parle en disant que des GC sont indisponibles pour conversion, ça a lourdement pesé dans la bataille de France.
=> À partir du moment où je ne discute pas ce point, quel est l'intérêt de le remettre sur le tapis ? Ce n'est pas la seule cause du manque d'efficacité de la chasse française... même si ça n'a évidemment pas arrangé la chose. D'ailleurs il faudrait prouver le "lourdement".
D
"si on veut pinailler, au 10 mai 1940, aucun groupe de chasse n'est en cours de transformation... mais deux sont effectivement retirés du front et il faudra 3 jours au GC I/3 pour être opérationnel (le 13 mai) ;"
Le I/3 et le II/3 sont en cours de transformation sur D.520 le 10 mai (le I/3 est opérationnel à cette date et pourra être renvoyé sans délai sur le front mais il n'y est pas au déclenchement de l'attaque).
Les III/3, III/6, II/7 et FC1 seront transformés pendant la campagne de France, les rendant indisponibles.

Je ne quantifie pas, il faudrait faire des simulations de combat, mais quand Drix donne des exemples, ils sont parlant et expliquent les résultats anémiques des GC sur MS 406 comparés à ceux sur H-75, D.520, ou (dans une moindre mesure) MB 151/152/155. Que l'on applique les taux de succès des D.520 à tous les GC et la donne est clairement différente.

"Pour changer la donne, il aurait fallut un sacré amoindrissement de la force de bombardement allemande : pouvez-vous prouver que cela eut été faisable en trois jours ?"
Encore une fois, non, pas à l'heure actuelle. Mais je vais m'y essayer un jour.
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R
Le GC I/3 est opérationnel au 9 mai et reçoit l'ordre de monter au front le 10 : il n'est donc plus en conversion. Le GC II/3 n'est pas encore en conversion, car elle commence le 13 mai. Je n'ai pas discuté de l'indisponibilité des unités en conversion.

Faîtes donc votre étude et revenez avec ses résultats. Là nous pourrons en discuter. Sinon c'est inutile.
D
"la première est la différence de contexte entre les deux productions. Que celle des LN 401 ait été bonne ne gage pas que celle du LN-161 eût été à l'avenant."
Je vous l'accorde mais en prenant une base de 12 mois, je ne pense pas être très optimiste sur ce point, surtout pour un appareil représentant la plus grande priorité de l'AdA.

"D'autre part, pourquoi les cadences de sorties auraient été les mêmes que celles du MS-406 ?"
Parce que le LN 161 aurait demandé deux fois moins d'heures de travail par appareil. En gardant la même monté en cadence, je suis, ici aussi, très conservateur.

"Enfin, sur quoi se fondent vos doutes concernant l'impact réel de la production de moteurs sur celles du MS-406 ?"
Parce que, d'une part, il y a tellement de mensonges dans cette affaire que je n'accorde pas, à priori, de crédit à ce qui me semble une excuse commode.
D'autre part, parce que le MS 406 a été décliné en MS 430 biplace école dès 37 avec un moteur en étoile qui deviendra le MS 435 avec un G&R. S'il y avait vraiment eu une pénurie de moteurs, n'aurait-il pas été simple de passer à la production d'un MS 407 à moteur G&R ? C'était extrêmement courant à l'époque et répond à votre autre objection : "Quant à remotoriser l'appareil, cela ne se fait pas toujours simplement puisque cela peut induire une reprise des formes". C'était même demandé aux avionneurs français.

"L'incorporation des personnels tchécoslovaques et polonais n'a pu se faire qu'une fois la guerre déclarée. Il se trouve que les seconds n'étaient pas très bien considérés ce qui explique, au moins en partie, leur moindre engagement dans notre force aérienne."
Il était prévu dès le début de la guerre une participation de la Pologne sous forme de GC et GB sous couleurs polonaises dans l'AdA. Avec du matériel disponible, il n'y avait aucune raison de limiter cette participation, quelle que soit la considération accordée aux Polonais. Il y aurait facilement eu deux GC polonais sur LN 161 en mai 40.
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R
"la première est la différence de contexte entre les deux productions. Que celle des LN 401 ait été bonne ne gage pas que celle du LN-161 eût été à l'avenant."
Je vous l'accorde mais en prenant une base de 12 mois, je ne pense pas être très optimiste sur ce point, surtout pour un appareil représentant la plus grande priorité de l'AdA.
=> spéculation, vous n'apportez pas de preuve concrète.

"D'autre part, pourquoi les cadences de sorties auraient été les mêmes que celles du MS-406 ?"
Parce que le LN 161 aurait demandé deux fois moins d'heures de travail par appareil. En gardant la même monté en cadence, je suis, ici aussi, très conservateur.
=> Se baser uniquement sur la cadence de production me parait dangereux : quel aurait été l'impact d'une obligation de revoir les radiateurs d'aile ? Celui de la formation du personnel à des techniques de pointes ou de l'apport en machine-outil ?

"Enfin, sur quoi se fondent vos doutes concernant l'impact réel de la production de moteurs sur celles du MS-406 ?"
Parce que, d'une part, il y a tellement de mensonges dans cette affaire que je n'accorde pas, à priori, de crédit à ce qui me semble une excuse commode.
D'autre part, parce que le MS 406 a été décliné en MS 430 biplace école dès 37 avec un moteur en étoile qui deviendra le MS 435 avec un G&R. S'il y avait vraiment eu une pénurie de moteurs, n'aurait-il pas été simple de passer à la production d'un MS 407 à moteur G&R ? C'était extrêmement courant à l'époque et répond à votre autre objection : "Quant à remotoriser l'appareil, cela ne se fait pas toujours simplement puisque cela peut induire une reprise des formes". C'était même demandé aux avionneurs français.
=> Oui mais que je sache, un moteur plus large nécessite des réajustements dans les formes de la cellule ou de la nacelle moteur et les performances escomptée ne sont pas toujours au rendez-vous. Avez-vous des infos concernant les raisons de la non-production des MS-407 ?

"L'incorporation des personnels tchécoslovaques et polonais n'a pu se faire qu'une fois la guerre déclarée. Il se trouve que les seconds n'étaient pas très bien considérés ce qui explique, au moins en partie, leur moindre engagement dans notre force aérienne."
Il était prévu dès le début de la guerre une participation de la Pologne sous forme de GC et GB sous couleurs polonaises dans l'AdA. Avec du matériel disponible, il n'y avait aucune raison de limiter cette participation, quelle que soit la considération accordée aux Polonais. Il y aurait facilement eu deux GC polonais sur LN 161 en mai 40.
=> Sur quel sources vous basez-vous ? Vous oubliez que, contrairement au Tchécoslovaques, les Polonais ont été largement relégués aux patrouilles DAT. De plus leur seul groupe de chasse a été équipé d'un appareil dont l'armée de l'Air ne voulait pas ! Enfin, pour ceux affectés en unités, ils n'ont pas eu accès aux unités utilisant le meilleur matériel...
D
Concernant l'impact du LN 161 sur la compagne de France.

Il ne s'agit pas ici de savoir si le LN 161 aurait gagné la guerre ou de dédouaner les autres responsables ou causes de la défaite. Mais bien d'étudier si le choix du MS 406 a pu être un facteur majeur de cette défaite.

Les faits :
- le MS 406 était un appareil dépassé lors de l'entrée en guerre (et même avant, voir le Meeting de Zurich) ;
- le MS 406 était incapable de s'opposer aux appareils lui étant opposés dès l'automne 39 ;
- le MS 406 était difficile à produire en série ;
- l'armement du MS 406 posait des problèmes (gel des armes, mauvaise fixation des mitrailleuses, mauvais positionnement du viseur).

Il en est résulté :
- que l'arrivée en escadrilles a été tardive ;
- que l'AdA a du rechercher des solutions de substitution (MB 150, H-75, programme C1 de 1938) ;
- que les MS 406 ont dû être retirés des premières lignes au fur et à mesure des arrivées de matériels plus performants ;
- que des groupes étaient en transformation lors de l'attaque le 10 mai 40.

Qu'est-ce qu'un appareil ne présentant pas ces problèmes aurait apporté ?

- Une meilleure efficacité opérationnelle des groupes de chasse car les appareils auraient été présents plus tôt et n'auraient pas eu besoin d'être remplacés ;
- Une présence en plus grand nombre, permettant au moins une disponibilité supérieure et un remplacement rapide des pertes si le nombre de pilotes n'avait pas suivi ;
- Une interception des reconnaissances allemandes pendant la Drôle de guerre rendant plus difficile la préparation du plan jaune ;
- Une interception des bombardiers bien plus efficace à partir du 10 mai ;
- Une opposition plus grande aux chasseurs de la LW ;
- Moins de pertes de chasseurs alliés ainsi que, dans une moindre mesure, de bombardiers et d'appareils de reconnaissance.

Ceci aurait induit corrélativement une efficacité bien moins grande de la LW.

L'efficacité des attaques de la LW à Sedan aurait pu en être amoindrie.

Le LN 161 aurait dû être cet appareil.

Alors il est bien difficile de dire ce qu'il en serait effectivement résulté mais il est clair qu'avoir deux fois plus de chasseurs plus efficaces présents face aux Messerschmitt aurait pas mal changé la donne. Quelques jours de retard sur la percée à Sedan et toute la figure de la campagne en aurait été changée. Weygand met en place la contre-attaque, les DCr ne sont pas prises en délit de transport, le 1er GA s'extrait plus ou moins de Belgique...

Nota : vous pouvez trouver une discussion uchronique sur le sujet reprenant tous ces éléments sur le forum de la FTL :
http://www.1940lafrancecontinue.org/forum/viewtopic.php?t=3074
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R
Le problème de votre réflexion est de se basé sur des point technique. Vous oubliez l'aspect mise en œuvre et commettez quelques erreurs :
_ si on veut pinailler, au 10 mai 1940, aucun groupe de chasse n'est en cours de transformation... mais deux sont effectivement retirés du front et il faudra 3 jours au GC I/3 pour être opérationnel (le 13 mai) ;
_ le gel sur les armes de bord n'était pas l'apanage des MS-406. Rien ne dit que les LN-161 n'en aurait pas été victimes. D'autre part, rien ne dit que les appareils d'alerte aient décollé suffisamment tôt pour intercepter les intrus. Certes on penser qu'il y aurait eut un meilleur taux de succès dans les interceptions mais je vois mal comment le quantifier ;
_ Idem pour la reconnaissance et le bombardement. Certes, une plus grande attrition de la chasse allemande aurait limité les interceptions. Mais, rien ne dit que nos chasseurs aient protégé, voire escorté, nos multimoteurs plus souvent et plus efficacement. Encore une fois l'impact me parait impossible à quantifier.
_ Lors des attaques du 13 mai dans le secteur de Sedan, la chasse française n'intervient pratiquement que le matin ! Aucune mission n'est demandé au GC I/5, chargé de couvrir la II° Armée, dans l'après-midi ! Et les seuls chasseurs disponibles dans le secteurs sont tous détachés à une autre armée (IX° et III°), donc impossible à mobilisés. Pour changer la donne, il aurait fallut un sacré amoindrissement de la force de bombardement allemande : pouvez-vous prouver que cela eut été faisable en trois jours ?
D
Le LN 161 aurait-il pu être présent en plus grande quantité que le MS 406 ?

Oui et pour deux raisons principales :
- Il serait entré en production plus tôt : les premières livraisons du LN 401 ont eu lieu dix mois après la commande, à comparer aux 18 mois pour le MS 406 ; il est douteux que le LN 161, prioritaire, ait mis plus de temps à entrer en production ;
- Il aurait continué à être produit en quantité (100 à 150 exemplaires par mois, les cadences du MS 406 en fin de production, qui demandait deux fois plus d'heures) après la première série de 1.000 puisqu'il aurait tenu tête aux appareils allemands et n'aurait pas eu besoin d'être remplacé.

Donc, en gardant les cadences du MS 406, début de production fin 37, 1.000 appareils début 39, puis 1.200 appareils supplémentaires début 40. Soit 2.200 LN 161 produits, et c'est un minimum.

D'autre part les appareils en service n'auraient pas été remplacés par des MB 151/152/155 ou H-75 puis D.520. La rationalisation industrielle induite aurait été bénéfique à tous les programmes.

Concernant les moteurs, outre que j'ai un gros doute sur l'impact réel sur la production du MS 406, la survenance d'une éventuelle pénurie arrivant beaucoup plus tôt (un an) aurait laissé le temps de chercher des solutions (sous-traitance : Renault avait des disponibilités, fournisseurs étrangers : Saurer produisait le HS12Y, re-motorisation : Allison ou Merlin, voire G&R N18).

Concernant les pilotes, le goulet d'étranglement n'aurait pas été aussi simple à faire sauter. Mais ici aussi, le problème aurait été détecté plus tôt et aurait amené des réponses plus tôt ; les pilotes tchécoslovaques et polonais n'ont pas été incorporés en totalité, et très tardivement pour les seconds, en particulier pour des problèmes de disponibilité de machines ; enfin, le fait de ne pas changer d'appareil aurait minimisé les problèmes de formation et les groupes indisponibles en mai 40.
Répondre
R
"Il serait entré en production plus tôt : les premières livraisons du LN 401 ont eu lieu dix mois après la commande, à comparer aux 18 mois pour le MS 406"
De choses me gênent :
_ la première est la différence de contexte entre les deux productions. Que celle des LN 401 ait été bonne ne gage pas que celle du LN-161 eût été à l'avenant. En effet, il faudrait d'abord montrer que LN n'a pas bénéficié des nationalisations, ne serait-ce que pour l'apport en machines-outils. D'autres part, les quantités commandées n'ont pas grand-chose à voir : il y a donc une différence d'échelle et rien ne dit que les cadences initiales aient pu être meilleure.
_ le fait que les LN 401 aient été réceptionnés plus tôt après la commande que les MS-406 ne gage pas que le LN 161 fût entré en production plus tôt ! Du moins, je ne vois pas le rapport. Tout au plus peut-on conclure à des réceptions plus précoces.

D'autre part, pourquoi les cadences de sorties auraient été les mêmes que celles du MS-406 ? Pourquoi n'y aurait-il pas eu un impact des nationalisations comme sur d'autres productions ? Sur quoi ce base votre hypothèse de départ ?

De mémoire, le remplacement de MS-406 par des Curitss H-75 ou MB-152 intervient en juin 1940, alors les groupes ont un potentiel fort réduit et que les réceptions en D.520 ne sont pas assez rapides pour les rééquiper. Je vous accorde cependant que le développement du D.520 n'aurait sans doute pas été jugé nécessaire, au moins à brève échéance, si le LN-161 avait été choisi puisqu'une évolution de l'appareil aurait suffit à le maintenir au niveau des opposants.

Enfin, sur quoi se fondent vos doutes concernant l'impact réel de la production de moteurs sur celles du MS-406 ? Peut-être votre phrase est-elle mal tournée... Saurer a refusé notre offre pour la fourniture de 50 Hispano-Suiza 12 Y-51 ; certes il s'agit d'une version maison, mais rien ne dit donc que cette société aurait accepté de nous fournir d'autres moteurs. D'autres part, Renault avait-il les compétences pour faire cette production sous licence ? Quant à remotoriser l'appareil, cela ne se fait pas toujours simplement puisque cela peut induire une reprise des formes (notamment en passant d'un moteur en V à un moteur en étoile), l'étude d'un nouveau berceau, un renforcement de la structure etc. Pas sûr donc que le problème eut été résolu si facilement et rapidement.

Quant au goulet des pilotes... il concerne tous le personnel, y compris celui au sol et les manques existent déjà avant-guerre ! L'incorporation des personnels tchécoslovaques et polonais n'a pu se faire qu'une fois la guerre déclarée. Il se trouve que les seconds n'étaient pas très bien considérés ce qui explique, au moins en partie, leur moindre engagement dans notre force aérienne. Je continue donc à penser que nous n'aurions pas forcément alignés beaucoup plus de groupes de chasse.