Malheurs du chasseur (réponse 3)

Publié le par Romain Lebourg

Les malheurs du chasseur

Gel, appareils volant trop haut et autres misères

Avertissement : cet article peut être redondant avec un autre. Mais il y a des éléments qui, visiblement, doivent être répétés.

"Le choix du LN 161 n'aurait pas mis l'AdA dans cette situation et ceci mérite un peu plus de considération que de le balayer d'un revers de main [...]."

Alors admettons que le LN-161 ait été choisi à la place du MS-406.

Ordre de bataille de la chasse française :
Une situation qui laisse rêveur :

Au 3 septembre 1939, l'armée de l'Air avait, d'après Patrick Facon1, 530 chasseurs en ligne. Dans l'hypothèse de DMZ2, il y aurait eu 800 appareils pris en compte. Petit soucis, en additionnant les chiffres, on ne retrouve pas les 1 300 appareils produits : il en manque 200 ! Partons donc du principe que notre camarade s'est trompé et qu'il considère qu'il y aurait 800 appareils en lignes. Cela laisse donc les 200 appareils manquant chez le constructeur ou à l'EAA 301.

Mes calculs montrent que le pourcentage de chasseurs à l'EAA 301 était de l'ordre d'un tiers3 du total des appareils en ligne en mai 1940. Cela représente 267 LN-161 et 162 (donc plutôt 300 que 200). Mais passons. Si je considère que, comme dans la réalité, 6 appareils auraient été affectés à la Patrouille de l'École de l'Air4, il reste 794 appareils à distribuer en escadre ou escadrilles régionales de chasse (ERC). Si on garde les 7 ERC à 12 appareils (et 4 en volant), on obtient 20 GC à 34 appareils (dont 8 en volant de réserve) et il reste 2 appareils. Ce n'est pas suffisant pour équiper les états-majors : on doit donc tabler sur GC ou ERC à effectifs non complets, comme dans la réalité. Mais on peut considérer que toutes ses unités aurait été rééquipées ! Sachant que le GC II/8 était équipé de P. 631, cela donne autant de groupes que dans la vrai vie, mais avec un potentiel bien plus intéressant car de meilleur facture et globalement plus nombreux (une moyenne de 25 appareil par groupe contre 19 dans la réalité) !

Mais des problèmes éludés :

Comme celle du MS-406, la production du LN-161 aurait pâtit des faibles cadences de sortie des moteurs 12 Y-315. On peut toujours dire qu'"il y a tellement de mensonges dans cette affaire que je n'accorde pas, à priori, de crédit à ce qui me semble une excuse commode" :  sans apporter de réelle preuve, ça ne vaut rien (surtout quand il y en a pour l'autre thèse).

Or, la vitesse de production d'une cellule de LN-161 étant plus grande que celle du MS-406, ce problème aurait été plus criant. Cela aurait donc rendu peut-être plus urgent la réalisation des MB-151 et 152 ou de tout autre appareil utilisant un autre moteur que l'Hispano-Suiza. Ou alors, on aurait été forcé de trouver rapidement une autre source d’approvisionnement :

  • soit en Tchécoslovaquie, mais cela suppose une réaction plus musclée en septembre 1938 ;
  • soit en Suisse, hypothèse privilégiée par DMZ6 ; mais ce pays était traditionnellement neutre dans les conflits et a refusé de nous fournir des moteurs 12 Y-517 ;
  • soit aux États-Unis, mais l'Allisson V-1710 n'avaient pas de bonnes performances en altitude : sauf à changer le compresseur, il aurait donné une version "au rabais" de notre chasseur national ;
  • soit en Grande-Bretagne. Historiquement, l'achat puis la production sous licence de Rolls-Royce Merlin en France ont échoué8, mais on peut imaginer un autre scénario. Toutefois, l’installation du canon HS-404 était impossible entre les cylindres de ce moteur : pas sûr que c'eût été le premier choix des autorités.

Cela reste donc à être expliquer clairement : un dérivé à moteur en étoile ou Allison aurait-il été aussi performant ? Quel choix pour la production de moteurs Hispano-Suiza supplémentaires ? Compte-tenu de la réalité historique, l'hypothèse Saurer, me parait peu crédible et celle des Merlin, plus adaptée à un bimoteur.

De plus, il ne faut pas non plus négliger l'impact de la production du canon HS-404, qui était également très demandé (chasseurs, bombardiers B4, pièces de DCA...) et dont la production souffrit également de retards. Une hausse des productions de chasseurs, impliquent des choix : abandon du canon sur les B4 ? choix unique du modèle Oerlikon pour la DCA ? Production ailleurs ? DMZ choisit la livraison des appareils sans canon et le montage de HS-9 récupérés sur les Dewoitine D.501 et 510 qui n'en n'ont alors plus besoin9. C'est un pis-aller qui me paraît crédible mais qui ne remplace pas des mesures à l'échelle de l'industrie.

Enfin, je n'ai pas vu la moindre trace de l'effet des nationalisations, qui ont pourtant fortement perturbé les productions aéronautiques. Un mot là-dessus serait fortement bienvenu. De même, une hausse des productions aurait eu un impact sur l’approvisionnement en matière première, notamment en aluminium (le minerai était de plus en plus importé10) rendant peut-être la nécessité d'un chasseur léger plus impérieuse.

Un bilan à revoir ?

Finalement, les cadences de sorties extraordinaires qui nous sont présentées devraient certainement être revues à la baisse, compte-tenu des limites industrielles et commerciale que je viens d'évoquer. Aurait-on eu alors seulement autant de LN-161 que de MS-406 au 3 septembre 1939 ? Si le facteur limitant était la production de moteur... probablement ! Sinon, il y en aurait eu certes davantage, mais pas forcément en nombre suffisant pour équiper toutes nos unités.

Il ne faut donc pas oublier que, si l'on a réussi à augmenter les cadences de fabrication d'avion, le reste n'a pas toujours suivit. Jusqu'au bout, des appareils ne sont pas allés au combat parce qu'il leur manquait un "petit quelque-chose". Si les programmes de chasseurs légers, utilisant des matériaux non stratégiques, a perduré, c'est qu'il avait une bonne raison. La production des chasseurs Loire-Nieuport aurait forcément souffert de ces affres et, comme dans la réalité, cela n'aurait pas été aussi facile à corriger que le laisse entendre DMZ (et d'autres)

Le premier prototype du LN-161. C'est le seul appareil véritable de cet article.

Le premier prototype du LN-161. C'est le seul appareil véritable de cet article.

La chasse française en septembre 1939 :

De fait, la situation de la chasse française en septembre 1939 n'aurait peut-être pas beaucoup évoluée autrement qu'en qualité. Quoiqu'il en soit, la situation générale n'aurait pas beaucoup changé : l'amélioration de la chasse ne modifie pas la situation des autres branches de l'armée de l'Air et encore moins celle de l'armée de Terre ! Compte-tenu du caractère timorée de l'offensive de la Sarre et, plus généralement, de notre stratégie défensive, les premiers combats aériens n'aurait pas été forcément plus efficaces.

Néanmoins, s'il y a plus d'avions en ligne, on peut légitimement envisager qu'il y aurait eut un nombre plus grand de missions de protection, au fur et à mesure que la chasse allemande aurait montré les dents : on aurait démarré tout aussi mollement mais en assurant une meilleure protection de notre aviation de renseignement. Toutefois, cette augmentation aurait eu des limites compte tenu de la nature même de la mission de protection. En effet les chasseurs n'accompagnaient pas les appareils de renseignement mais patrouillaient dans un secteur, disparaissant de la vue des équipages. Si l'avion d'observation était attaqué à ce moment, les chasseurs ne le voyant pas, ils ne pouvaient logiquement pas intervenir. De plus, comme leur poste RI 537 et les poste SARAM 0-10 ou E 34 des biplaces d'observation ne pouvaient pas communiquer, il restait impossible de les prévenir. Et c'était pareil pour les appareils de reconnaissance !

Alors, certes, le LN-161 et ses successeurs auraient été plus en mesure de tenir tête au Messerschmitt Bf 109 D et E (plus de modèle C en 1re ligne) présents dans le ciel allemand dès septembre 1939, mais cela n'aurait pas résolu tous les problèmes. On peut supposer qu'un nombre un peu plus grand de chasseurs ennemis auraient été abattus et que nos pertes auraient été plus faibles. Les critiques de l'armée de Terre à l'égard de l'Air aurait donc sans doute été moins véhémentes mais pas forcément inexistantes pour autant. En fait cela dépend quand même grandement du nombre d'appareils réellement produits et pris en compte.

Vue uchronique d'un LN-161 de série. J'ai modifié les radiateur et ajouté des petites dérives en m'inspirant du LN-40. Historiquement, le GC I/7 fut le premier groupe à recevoir le MS-405 et 406. Le n°17 était effectivement affecté à sa 2° escadrille.

Vue uchronique d'un LN-161 de série. J'ai modifié les radiateur et ajouté des petites dérives en m'inspirant du LN-40. Historiquement, le GC I/7 fut le premier groupe à recevoir le MS-405 et 406. Le n°17 était effectivement affecté à sa 2° escadrille.

Intercepter les appareils de reconnaissance :

Outre l'incapacité à protéger efficacement les appareils de renseignement, il est souvent reproché à l'armée de l'Air de ne pas avoir été assez performante dans l'interception des appareils de reconnaissance, durant la Drôle de Guerre (puis dans la protection les troupes au sol, pendant les combats de mai et juin 1940). Les causes sont multiples :

Des causes intrinsèques :

D'abord, il y eut le manque de vélocité des MS-406 et des Curtiss H-75. Sur ce point, il est évident que le LN-161 aurait fait mieux. Néanmoins, il y a d'autres facteurs à prendre compte. Notamment l'armement. Celui du MS-406 est apparu rapidement insuffisamment puissant. Hors, le LN-161 avait le même ! Alors certes, avec sa plus grande vitesse, il aurait certainement pu se permettre plusieurs passes. Mais ce faisant, il se serait exposé au feu des mitrailleurs. Plus ou moins qu'un MS-406 grappillant mètre par mètre derrière un Do 17 ? sans doute moins ; mais dans quelle proportion ? Cela me semble très difficile à évaluer.

Reste la question du gel des armes, dont furent victimes les pilotes de MS-406 et qui les empêcha parfois de faire leur travail. En effet, la conception même du montage de l'armement alaire le rendait particulièrement vulnérable aux basses températures11. Toutefois, les Curtiss H-75, qui ne disposaient pas de la même tare, ont également été indisposés par le gel de l'huile de leurs armes de bord, ainsi que celui des commandes de réarmement12. En revanche, la commande de tir électrique n'était pas soumise au gel, contrairement à la commande pneumatique des armes françaises. DMZ aborde ce point mais ne l'exploite "curieusement" pas assez !

Vue uchonique d'un LN-162. Le changement de moteur amène à l'agrandissement de la dérive et des radiateurs mais aussi à un nouveau dessin du capot moteur. La verrière est celle du LN-40 et le train d'atterrissage est simplifié. Le camouflage est inspiré de celui porté par les 600 premiers exemplaires du MS-406 et les marques sont celles de la 2° escadrille du GC I/2.

Vue uchonique d'un LN-162. Le changement de moteur amène à l'agrandissement de la dérive et des radiateurs mais aussi à un nouveau dessin du capot moteur. La verrière est celle du LN-40 et le train d'atterrissage est simplifié. Le camouflage est inspiré de celui porté par les 600 premiers exemplaires du MS-406 et les marques sont celles de la 2° escadrille du GC I/2.

Des causes extérieures :

Cependant pour intercepter un appareil et lui tirer dessus, rien ne sert de courir : il faut partir à point. Autrement dit, une interception peut simplement rater parce qu'on vous a prévenu trop tard. Nous en avons un exemple en Allemagne, le 3 décembre 1939. Malgré un guet et un système de transmission mieux organisés que chez nous, malgré la présence de radar (que nous n'avions pas), la majorité des chasseurs a décollé trop tard... Et bien qu'il s'agissait de Bf 109 D et E et de Bf 110, ils ne purent rattraper les Wellington... Ces derniers n'affrontèrent donc que quatre malheureux Bf 109 D du I./ZG 26 et en abattirent un (sans perte pour eux).

Il y a fort à parier, que même avec des groupes équipés de LN-161 ou 162, de tels incidents se seraient produit. En effet, notre système de guet était moins performant que celui de nos ennemis et nos communications extrêmement lentes. Toutefois, il me parait très difficile, voire impossible, de quantifier le nombre d'interceptions susceptibles d’avoir échoué à cause de cela. On ne peut pas nécessairement se baser sur les résultats des groupes équipés de Curtiss H-75 car ces deniers étaient quasiment tous (3/4) détachés à une armée terrestre. On ne peut pas non plus comparer avec ceux équipés de D.520 car la situation était alors totalement différente.

Enfin, il ne faut pas oublier que nos chasseurs auraient continué à passer la nuit à la belle étoile durant toute la Drôle de Guerre. Si les MS-406 et les Curtiss H-75 n'ont pas apprécié le rigoureux hiver 39-40, il est évident que les LN-161 et 162 l'auraient tout aussi mal vécu ! La seule consolation qu'on peut avoir c'est que le remplacement par des appareils neufs aurait pu avoir lieu plus facilement... pourvu que les équipementiers aient pu suivre les cadences de fabrication. Les appareils fatigués aurait alors été relégués aux unités de seconde ligne et aux CIC (parce que c'est ainsi que ça se passait).

DMZ aborde en partie ces difficultés, mais pas forcément de façon très convaincante :

"Les appareils de reconnaissance, en particulier, sont difficiles à intercepter pour les patrouilles en alerte sur les terrains, obligeant les équipages à de longs et fatigants vols à haute altitude. Cette tactique est toutefois payante car de nombreux intrus sont repoussés, voire abattus."13

En effet, outre le gel des armes à haute altitude et tout ce qui vient d'être détaillé, quid de la réaction allemande ?

Une nécessaire réaction allemande :

Ce dernier point est parfois (souvent ?) négligé dans les uchronies. L'humain, lorsqu'il est confronté à des difficultés essaient de les résoudre ! Ainsi, les Allemands, voyant qu'ils avaient affaire à plus forte partie qu'eux, auraient forcément introduit des modifications dans leur façon de faire. Et cela aurait eut un impact sur les résultats de nos chasseurs ! On peut lister quelques unes des réactions envisageables :

  • Montée en puissance des effectifs des patrouilles. Et comme dans la réalité, nous aurions subi et suivi. Mais, à ce stade du conflit un groupe de chasse possédait moins d’appareils en ligne qu'un Jagdgruppe. En tout état de cause, on aurait pu se retrouver avec un cas de figure similaire à celui de la bataille de Normandie : les appareils allemands croisant toujours en grosses formations, contrairement aux alliés.... mais avec, comme différence, des pilotes allemands mieux entraînés !
  • Refus du combat hors conditions favorables et systématisation des attaques "Hit and run" pour éviter toute réelle confrontation avec l'adversaire. Une tactique mise en place par la chasse allemande à l'Ouest contre les Circus britanniques : la RAF subit alors plus de pertes que la Luftwaffe.
  • Généralisation de la formation de base à deux paires (le Schwarm), côté allemand. En effet, cette formation s'avéra plus souple que la patrouille simple et n'avait pas l'inconvénient que tout combat se transformât généralement en "chacun pour soi et Dieu pour tous [les croyants]". Les alliés ont mis du temps à adopter cette même formation (baptisée Finger four), les britanniques gardant quelques temps leurs vic avec un weaver chargé de décrire des S à l'arrière de la formation pour parer à tous dangers.
  • Concernant les appareils de reconnaissance, nous avons nous-même souffert de la chasse allemande et avons tenté de lui échapper, soit en volant le plus haut possible, soit le plus bas possible. Nous avons également tenté d'effectuer les missions le plus tôt possible, afin d'éviter de croiser les patrouilles de chasse. Nulle doute que les Allemands auraient également essayé de contrer nos interceptions de la sorte (le Ju 86 P fur utilisé jusqu'à ce que les britanniques soient en mesure de l'intercepter) ou par d'autres moyens (agents parachutés nuitamment...).
  • On peut également imaginer une escorte par des Bf 110, lorsque ces derniers devinrent disponibles. Ça n'aurait pas été nécessairement la réaction la plus efficace (la bataille d'Angleterre nous renseigne bien à ce sujet)... quoique face à des intercepteurs en phase de montée, ces bimoteurs auraient peut-être eu une carte à jouer.

La réaction allemande peut donc être en partie imaginée à partir de ce que nous avons nous même fait ou de ce qui a été mis en place par eux ensuite. Toutefois, à cette réaction, il faut prévoir nos propres parades puis celles des allemands etc. Bref, il est impossible de conclure à l'aune des seules meilleures performances du LN-161 sur le MS-406. Ainsi, il est difficile d'estimer l'impact réel des LN-161 et 162 sur le programme de reconnaissances aériennes allemand, donc sur le plan d'attaque de l'ennemi et, par conséquent, sur les opérations aériennes et terrestres en découlant. On peut dire que l'offensive du 10 mai aurait été précédée du bombardements de nos aérodromes ; mais dans quelle proportion ? La destruction au sol de notre aviation de chasse aurait été primordiale : les Allemands y aurait-ils consacré plus de moyens ? Auraient-ils pu reconnaître convenablement toutes nos bases à l'avance ? Leurs attaques auraient-elle pu être plus efficaces ?

Vue uchronique d'un LN-164, version de reconnaissance du LN-162. Comme avec le D.520, l'appareil est désarmé et est équipé d'un appareil photographique ; les pipes d'échappement à effet propulsif permettent également de gagner un peu de vitesse tandis qu'une plaque de blindage a été instalée derrière le siège du pilote. Si les D.520 ont été affectés au GC I/3, j'ai choisi d'affecter mon LN-164 à une escadrille expérimentale, rattachée à la 3e escadrille du GR II/33. La livrée est inspirée de celle des LN-401 et 411 ;  l'insigne est peint sur les petites dérives, comme sur les Potez 63 et MB-174.

Vue uchronique d'un LN-164, version de reconnaissance du LN-162. Comme avec le D.520, l'appareil est désarmé et est équipé d'un appareil photographique ; les pipes d'échappement à effet propulsif permettent également de gagner un peu de vitesse tandis qu'une plaque de blindage a été instalée derrière le siège du pilote. Si les D.520 ont été affectés au GC I/3, j'ai choisi d'affecter mon LN-164 à une escadrille expérimentale, rattachée à la 3e escadrille du GR II/33. La livrée est inspirée de celle des LN-401 et 411 ; l'insigne est peint sur les petites dérives, comme sur les Potez 63 et MB-174.

Montée en puissance de la chasse française :

DMZ, dans les premières contributions consacrées à son uchronie, fait passer chaque groupe de chasse à trois escadrilles (et 50 appareils !). Il ne donne pas de date mais son dernier post semble indiquer que cela est fait au 10 mai 1940, avec, en plus, une augmentation du nombre de groupes grâces aux apports des Polonais et Tchécoslovaques. Il s'agit bien sûr de son hypothèse la plus optimiste.

Dans la réalité, l'armée de l'Air avait des problèmes d'effectif avant l'entrée en guerre, dans la chasse comme dans le bombardement14. Ainsi, la mise sur pied des troisièmes groupes dans les escadres de chasse, s'est-elle faite par prélèvement de personnel sur les autres autres escadrilles. Mais les remplacements n'ont pas eu lieu immédiatement, loin s'en faut !15 Dans les faits, l’augmentation du recrutement a eu lieu après la mobilisation avec la création d'une myriade d'écoles et la réquisition du parc civil. Toutefois, la formation allait lentement et la mise en place des centres d'instruction s'est heurtée à des problèmes d'infrastructure16 ! Le fait que les pertes subies durant la Drôle de Guerre aient été plus faibles que prévu n'a pas rendu le remplacement des pilotes si urgent. Et si le LN-161 avit limité encore plus ces pertes, il y a fort à parier que cela aurait encore moins incité à bouger les lignes.

De fait, la montée en puissance des groupes de chasse a eu lieu avec les volontaires étrangers. Sur les deux groupes de chasse polonais initialement prévus, un seul a vu effectivement le jour. La plupart des autres pilotes de chasse ont été utilisés pour constituer les patrouilles d'usines ou renforcer les groupes de chasses qui n'avaient pas reçus de pilotes tchécoslovaques ! Les élèves-pilotes entrés en formation peu après la mobilisation n'eurent pas l'occasion de finir leur formation avant l'armistice et donc d'être affectés en unité17.

Dans une réalité "parallèle" où le LN-161 remplaçât le MS-406, il me parait difficile de ne pas tenir compte de cet état de fait. Ou alors, il faut clairement bâtir le scénario qui permet à notre système d’entraînement de fournir plus rapidement les pilotes nécessaires à la montée en puissance des groupes de chasse et à la mise en place de trois groupes de volontaires étrangers. Certes, on peut prélever des pilotes dans d'autres unités. Mais cela aurait-il été aussi simple que l'établit DMZ ? Rien ne dit que, dans colonies, [les] responsables locaux [...], tout bien considéré, sont heureux d'avoir des GC sur des avions ultra-modernes18 même s'ils ont perdus leurs groupes de P. 25 , plus aptes aux missions habituellement demandées.

Dans ces deux domaines, j'attends encore des explications (convaincantes) de la part de DMZ ou d'autres. En tout cas, des éléments différents qu'un simple : Quand à la formation initiale, la razzia sur les aéroclubs n'a pas été la solution ultime. ou encore Concernant la formation des pilotes, il faut considérer que les CIC (Centre d'instruction à la chasse) auraient pu être dotés de nombreux LN 161 compte tenu de la production, ceci facilitant la formation finale. Ceux-là sont clairement insuffisants.

Vision uchronique d'un LN-165 de la 4e escadrille du GC II/3. Comme le LN-164, l'appareil a reçu des pipes d'échappement à effet propulsif insipirées de celles du CAO 200 et une plaque de blindage derrière le siège du pilote obligeant à revoir la forme des rails permettant de faire coulisser la verrière vers l'arrière. Le nez et le radiateur sont également ceux de cet appareil. L'armement d'aile passe à deux mitrailleuses de 7,5 mm alimentées par bandes. Livrée inspirée de celle attribuée au prototype du CAO 200 et marques propres au MS-406 du GC II/3.

Vision uchronique d'un LN-165 de la 4e escadrille du GC II/3. Comme le LN-164, l'appareil a reçu des pipes d'échappement à effet propulsif insipirées de celles du CAO 200 et une plaque de blindage derrière le siège du pilote obligeant à revoir la forme des rails permettant de faire coulisser la verrière vers l'arrière. Le nez et le radiateur sont également ceux de cet appareil. L'armement d'aile passe à deux mitrailleuses de 7,5 mm alimentées par bandes. Livrée inspirée de celle attribuée au prototype du CAO 200 et marques propres au MS-406 du GC II/3.

Une situation améliorée, oui mais attention !

Ainsi, je ne balaie pas d'un revers de la main l'hypothèse que le choix du LN-161 aurait grandement amélioré la situation de notre chasse française. Non, simplement, il faut bien voir que de nombreux éléments ne sont pas traités ou bien trop rapidement survolés. Pour bâtir un scénario alternatif crédible, il faut s'attaquer frontalement aux problèmes et pas juste dire "le problème aurait été détecté plus tôt et aurait amené des réponses plus tôt"  : encore faut-il décrire ces réponses.

De même, rejeter une cause au motif qu'"il y a tellement de mensonges", n'est pas rigoureux. Non ! Comme je l'ai écrit précédemment, chacun est libre d'écrire la fiction qu'il veut. Mais si on veut prouver qu'un choix aurait été bien meilleur qu'un autre, il faut faire un vrai travail d'historien : étayer chacun de ses arguments de façon solide et montrer que ce qui est établit jusque là est faux. Et encore, cette démonstration permettra seulement d'établir que l'autre choix aurait peut-être été meilleur.

Rêvons un peu avec ce LN-167 ! Il est équipé d'un Hispano-Suiza 12 Z-89. Le radiateur a pris place sous le moteur, libérant l'espace pour l'instalation d'un réservoir auxiliaire, ce qui permet d'accompagner les bombardiers au-dessus de l'Allemagne. Les pipes d'échappement sont inspirées de celles des Bf 109 E capturés. L'armement des ailes passe à 3 mitrailleuses. Le camouflage est inspiré de celui des LN-401 et 411 avec des tâches plus claires. Les marques sont celles de la 2e escadrille du GC I/6 avec des élements de reconnaissance rapide inspirés de ceux de la RAF (casserole d'hélice claire et bande jaune sur les bords d'attaque des ailes) ou de l'USAAF (bande blanche sous l'aile).

Rêvons un peu avec ce LN-167 ! Il est équipé d'un Hispano-Suiza 12 Z-89. Le radiateur a pris place sous le moteur, libérant l'espace pour l'instalation d'un réservoir auxiliaire, ce qui permet d'accompagner les bombardiers au-dessus de l'Allemagne. Les pipes d'échappement sont inspirées de celles des Bf 109 E capturés. L'armement des ailes passe à 3 mitrailleuses. Le camouflage est inspiré de celui des LN-401 et 411 avec des tâches plus claires. Les marques sont celles de la 2e escadrille du GC I/6 avec des élements de reconnaissance rapide inspirés de ceux de la RAF (casserole d'hélice claire et bande jaune sur les bords d'attaque des ailes) ou de l'USAAF (bande blanche sous l'aile).

Notes et sources :

1 Facon, P, L'histoire de l'Armée de l'air : une jeunesse tumultueuse (1880 - 1945), éditions Larivière 2004, page 100

2 cinquième poste sur la page 35 de son uchronie

3 Facon, P, L'histoire de l'Armée de l'air : une jeunesse tumultueuse (1880 - 1945), éditions Larivière 2004, page 110
   Ehrengardt C-J, Mai-juin 1940, Aérojournal hors-série n°30 2018, page 6

4 Cony C, Les combats aériens de la Drôle de Guerre, Batailles Aériennes n°3 1997, page 5

5 Collectif, Le Morane-Saulnier MS 406, coll. Histoire de l'Aviation n°5, éd. Lela Presse 1998, page 10
        Joanne S, Le Bloch MB-152, coll. Histoire de l’Aviation n°13, éd. Lela Presse 2003, page 31 ; M Joanne apporte, en note de bas de page (placée page 33), une preuve de cette pénurie de moteur Hispano-Suiza.

6 cinquième message de la première page de son uchronie

7 Collectif, Le Morane-Saulnier MS 406, coll. Histoire de l'Aviation n°5, éd. Lela Presse 1998, page 267

8 voir l'article Pierre-Yves Hénin à ce sujet

9 cinquième message de la première page de son uchronie

10 La production se fait de plus en plus ailleurs en Europe et sur le plateau des Guyanes (source)

11 Collectif, Le Morane-Saulnier MS 406, coll. Histoire de l'Aviation n°5, éd. Lela Presse 1998, page 20

12 Persyn L, Les Curtiss H-75 de l'armée de l'Air, coll. Histoire de l'Aviation n°22, éd. Lela Presse 2008, pages 57 et 58

13 septième message de la première page de son uchronie

14 Ribeiro J et Ledet M, L'amiot 143 : de l'Amiot 140 à l'Amiot 150, coll. Profil Avions n°18, éd. Lela Presse 2013, encadré page 171

15 Costes A et Philipp B, Le GC I/2 dans la campagne de France (1ère partie), Batailles Aériennes n° 17 2001, pages 10 et 11

16 Ehrengardt C-J, Mai-juin 1940, Aérojournal hors-série n°30 2018, page 103

17 Ehrengardt C-J, Mai-juin 1940, Aérojournal hors-série n°30 2018, page 114

18 sixième message de la première page de son uchronie

Publié dans Aparté, Panorama, Ah ! si...

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