Ancien contre Modernes

Publié le par RL

L'ancien (avion d'observation) contre les (chasseurs) modernes

Le Potez 25 est un avion de la fin des années 20. Avec sa formule sesquiplane et sa construction en bois entoilé (sauf pour la partie du fuselage enserrant le moteur, qui est en métal), il ressemble beaucoup à ce qui se faisait en fin de Première Guerre Mondiale. Il fut pourtant un succès commercial, en France et à l'export, et connut plusieurs motorisations.

Lorsque débute la 2° Guerre Mondiale, l'appareil est encore en ligne dans plusieurs GAO, aux côtés d'avions plus modernes comme les Breguet 27 et Potez 39 ou encore les ANF-Les Mureaux 117 et 115 ; il y sert principalement d'appareil de liaison. Leur ancienneté aurait dû les prémunire de mission de guerre, et pourtant...

Le Potez 25 s'en va-t-en-guerre !

Le 27 septembre 1939, l'offensive timorée du commandement français contre l'Allemagne visant à soulager l'armée polonaise touche à sa fin : les unités n'ont pénétré le territoire ennemi que de quelques kilomètres. Le GAO 2/508 est alors rattaché au Corps d'Armée Colonial (CAC), qui constitue la grande unité la plus à gauche de cette attaque.

Une missions de reconnaissance dans le secteur de la 12° Division d'Infanterie Motorisée (12° DIM) doit être exécutée en début d'après-midi. C'est le Potez 25 n° 1700 qui en est chargé. L'appareil évolue entre 1 400 m et 1 000 m, sous un ciel nuageux. Cela n'empêche pas deux Bf 109 E-3 du I./JG 53, volant plus haut, de l'apercevoir dans un trou et de le surprendre. Il faut dire qu'avec son capot moteur non peint, l'appareil français ne passe pas inaperçu, même si ses ailes et le reste de son fuselage sont vert sombre.

La première passe est un échec car le pilote allemand  dut se méprendre sur la vitesse réelle de l'antique sesquiplan. Mais, le chasseur revient rapidement et mitraille l'infortuné appareil français, qui, respectant les consignes, tente alors de fuir en spirale. Le moteur, les postes du pilote et de l'observateur ainsi que le plan gauche sont atteints. Pissant l'huille, le Potez 25 parvient néanmoins à échapper à la vindicte de ses poursuivants et se pose sur un terrain de Metz.

Le pilote, le Lt Lambert, est sorti de son habitacle et emmené à l'hôpital: il est blessé au poignet droit et à une jambe, tandis que l'observateur, le Lt Lequeu, pourra faire un maigre compte-rendu à son commandant de groupe (la mission a duré moins d'une demi-heure). Alors que les mécaniciens s'occupent d'éviter tout incendie sur l'avion, les chasseurs allemands survolent le terrain, comme une ultime marque de supériorité de leur matériel ; mais aucune victoire aérienne ne leur sera accordée par leurs autorités.

    Profil couleur du Potez 25 A2 n°1700 ; malheureusement je ne connais pas son numéro individuel (peint en blanc sur la dérive, s'il était porté). Sources : Potez 25 aux éditions Lela Presse et Docavia n°12 aux éditions Larivière via Traditions-air.fr

    Profil couleur du Potez 25 A2 n°1700 ; malheureusement je ne connais pas son numéro individuel (peint en blanc sur la dérive, s'il était porté). Sources : Potez 25 aux éditions Lela Presse et Docavia n°12 aux éditions Larivière via Traditions-air.fr

    Pourquoi ?

    Fort heureusement cette mission sera la seule durant laquelle un Potez 25 sera attaqué par la chasse allemande. Mais cela n'aurait jamais dû arriver ! En effet, depuis le début de la guerre, 6 ANF 117 et 115, 1 Bre 270 et 1 P. 390 ont déjà été abattus : il était donc évident que le P. 25 n'avait aucune chance face à des chasseurs allemands, qu'il n'avait rien à faire en mission de guerre si près de la frontière.

    Pour une mission de reconnaissance (qui n'est pas du ressort des GAO, en théorie), où la vitesse est importante pour échapper à un éventuel assaillant, le Breguet 270 était à peine plus indiqué bien que sa construction entièrement métallique le rendait plus résistant à une attaque aérienne ou anti-aérienne. Car, en matière de vitesse, les deux appareils se valaient, hélas :

    AvionsMoteurVitesse maximale
    Potez 25 A2B2Renault 12Jc de 540 ch220 km/ à 0 m*
    Breguet 270 A2Hispano-Suiza 12Hb de 500 ch238 km/h à 0 m

    * Il s'agit d'une estimation, les exemplaires à moteur Renault 12Jb de 500 ch volant à 215 km/h.

    En 1932, nous avions pourtant conçu une version export, le Bre 273, gréée d'un moteur HS 12Ybrs de 650 ch autorisant une vitesse maximale de 300 km/h à 4 000 m ! Certes cela reste trop faible pour espérer échapper à un Bf 109 en 1939, mais cela donnait tout de même une meilleure chance à nos aviateurs. Il faut toutefois rappeler que ce moteur équipait également les ANF 113 puis 117 légèrement plus modernes et rapides. Était-il cependant impossible de monter ces moteurs sur les cellules restant en service ? Leur ajout aurait sans doute entraîner la même modification du capot-moteur que sur le Bre 273 donc la nécessité de confectionner ces capots, à une époque ou d'autres productions étaient certainement plus urgentes (Bre 691, par exemple) ; et restait-il suffisemment d'HS 12Ybrs utilisables ou pouvait-on se payer le luxe d'en refabriquer alors que des modèles plus puissants étaient demandés ? En fait, était-il rentable d'améliorer dérisoirement ses appareils dépassés alors qu'un remplaçant devait entrer en service sous peu ?

    Pour savoir pourquoi un Potez 25 fut engager ce jour-là, il faudrait voir dans les archives du GAO 2/508 ou des FACA 22, l'unité rattachée au CAC et gérant ses moyens aéronautique, si cela y est mentionné. Ce qui n'est pas forcément le cas ! Sans doute a-t-on cru que le plafond nuageux le préserverait. Mais il faut garder à l'esprit que les appareils des GAO étaient tous totalement inadaptés pour affronter la défense aérienne allemande et qu'un Bre 270 aurait probablement tout aussi mal fini.

    Sources :

    • Collectif, Potez 25, Histoire de l'aviation n°1, Lela Presse 1996
    • Cornwell Peter, The Batte of France then and now, After the Battle, 2007
    • Aviafrance

    Commenter cet article