Renard R.31

Publié le par RL

Le Renard R.31, unique avion d'arme belge de l'Aéronautique militaire belge en 1940

Nous commençons l'année avec une petite incursion chez nos voisin d'outre-quiévrain, pour parler d'un appareil que j'avais jadis évoqué sur un précédent blog.

Genèse :

En 1931, l’Aéronautique militaire belge lança un appel d’offre pour un nouvel appareil d’observation. Il fallait en effet remplacer les Breguet XIX vieillissant. En janvier 1932, douze premiers Fairey Fox II, achetés en Grande-Bretagne, entrèrent en service, tandis qu’une licence avait été acquise pour la production de trente-et-une machines supplémentaires. Malgré cela, un prototype fut proposé par l’ingénieur Alfred Renard, en octobre et l'appareil fut essayé par les militaires belges. Après bien des épreuves, ils décidèrent de commander l’appareil en série, en mars 1934 : vingt-huit machines devaient être produites, dont vingt-deux par la SABCA, qui avait besoin de contrat. Six machines supplémentaires furent commandées en août 1935, portant le total à trente-quatre appareil.

Le Renard R.31 se présentait comme un monomoteur biplace en tandem, monoplan à aile parasol de construction mixte : le fuselage était entièrement métallique, de même que les haubans soutenant l’aile. Cette dernière était composée d’une structure de bois recouverte de toile. Initialement, le Renard était propulsé par un moteur Rolls Royce Kestrel IIS développant 480 ch à 3 500 m, soit le même groupe motopropulseur que les Fairey Fox II. L’armement était très léger puisqu’il se composait de deux mitrailleuses Vickers de 7,65 mm : une, logé sur le côté droit du fuselage, tirait vers l’avant et l’autre, montée sur un affût mobile pour la défense du secteur arrière.

Petit comparatif entre alliés et entre collègues :

Le Renard R.31 peut être comparé à l'ANF-les Mureaux 113 R2, qui effectua son premier vol en mars 1933 et dont le rôle était similaire :

 Renard R-31ANF 113
Longueur9,20 m10,00 m
Envergure14,40 m15,40 m
Masse à vide1 330 kg1 680 kg
Masse maximale2 125 kg2 570 kg
MotorisationRR Kestrel IIs de 525 ch à 0 mHS 12Ybr de 650 ch à 0 m
Armement

1 mitrailleuse fixe de 7,65 mm
1 mitrailleuse mobile de 7,65 mm

4 bombes de 10 kg sous les ailes

2 mitrailleuses fixes de 7,5 mm
2 mitrailleuses mobiles de 7,5 mm

Vitesse maximale295 Km/h à 4 000 m290 km/h à 4 000 m
Plafond pratique8 750 m10 400 m
Rayon d'action650 km920 km

Comme on le constate, les performances des deux appareils, dont les dimensions étaient sensiblement les mêmes, étaient équivalentes en matière de vitesse maximale. L'ANF 113 disposait toutefois de "plus grande pattes" et d'un meilleur plafond. Tous deux étaient équipés d'un poste radio émetteur-récepteur et d'appareils photographiques.

Mais il existait une grosse différences entre les deux types : si l'ANF 113 fut remotorisé avec un moteur plus puissant pour devenir ANF 115 et 117, ce ne fut pas le cas du Renard R.31, malgré les tentatives de son constructeur. Ainsi, le n°2 fut bien équipé d'un moteur Lorraine Petrel 12Hars développant 650 ch à 4 500 m, mais ce moteur fonctionnait mal à haute altitude et le projet finit par être abandonné, faute de solution. Soulignons que le Lorraine Petrel ne fut utilisé que par un seul appareil produit en série : le Potez 542 ; si l'avion montait mieux, il volait moins vite et d'où sa faible production. L'Aéronautique militaire ne resta pas sur cet échec et demanda à Renard de plancher sur d'autres améliorations pour augmenter vitesse et plafond pratique de sa machine.

Cette seconde tentative comportait un moteur plus puissant, soit un Hispano-Suiza 12Y semblable à celui du Fairey Fox IV ou un Gnôme-Rhone 14N-01 de 1 050 ch au décollage, et une verrière recouvrant les deux habitacles. La première machine dut être évacuée lors du vol de livraison car les gaz d'échappement eurent l'idée saugrenue de tenir compagnie au pilote. Les performances de la seconde machine demeuraient hélas peu convaincantes et elle fut remise au standard R.31. Une tentative semblable fut effectuée avec l’ANF 115 : malgré l’installation d’un troisième membre d’équipage et la puissance moteur conservée, la vitesse maximale de l’ANF 200 aurait été supérieure de 20 km/h à celle de son grand frère, qui était plus lourd de 185 kg. L'appareil ne fut pas non plus commandé en série, car il ne dut pas satisfaire les exigences du STAé.

Enfin mentionnons que lors de la déclaration de guerre, la plupart des Fox en service dans les escadrilles d’observation belges étaient du modèle IIIC ou VIR équipés du moteur Kestrel V de 630 ch à 4 400 m – seuls les derniers Fox IIIC le reçurent, les autres gardant le Kestrel IIS – ou d’un HS 12Ydrs de 860 ch à 4 000 m d’altitude ! Bien qu’un peu plus lourd que les R.31, les Fairey Fox VIR évoluaient à une vitesse maximale de 360 km/h à 4 000 m, ce qui était comparable aux performances du Hs 126 et disposaient d'un plafond de 10 000 m ! Ces améliorations furent proposées entre 1932 et 1934, période durant laquelle le prototype du R.31 était à l'essai.

Il est donc étonnant de constater que les Renard R.31 ne bénéficièrent pas de la même amélioration que les Fox, au moins par l’adoption d’une version plus puissante de l’excellent moteur Kestrel, puisque l’architecture du modèle V était la même que celle du IIS. Et ce moteur n'empéchait pas l'installation d'une verrière, puisque ce fut fait sur les Fox IIIC ! Mais les échecs précédents avaient peut-être refroidi les ardeurs de Renard et de ses ingénieurs. Comme la base du Fox était plus ancienne que celle du biplace Renard, il y aurait sans doute eu avantage à le faire bénéficier des mêmes raffinements. Mais il est probable que le Renard pâtit de la mise au point des nouveaux modèles de Fairey Fox, dont certains étaient assurément plus performants que lui et qui furent commandés à quatre-ving-cinq exemplaires.

Restons objectifs : l'amélioration du Renard R.31 n’aurait rien changer à sa carrière. Si le supplément de puissance aurait sans doute été apprécié, et cela l'aurait mis au même niveau que ses "concurrents" des autres armées, l'installation d'une verrière intégrale aurait sans dégradé la très bonne visibilité qu'il offrait à son équipage...

Passé à la 9e escadrille, le Renard R.31 n°6 fut troué comme une passoire dans l'après-midi du 15 mai 1940, lors d'une mission au profit du GQG. Grâce au blindage improvisé par son équipage (des plaques de fonte), celui-ci fut indemne. Irréparable, l'appareil fut incendié le lendemain.

En unité et au combat :

Les premiers appareils de série entrèrent en service en 1935 au sein de deux escadrilles du IIIe groupe du 1er régiment aéronautique. Ces deux unités furent alors renumérotées et devinrent 9e et 11e escadrilles du Ve Groupe. Chaque escadrille allait alors travailler au profit d’unités terrestre, comme cela se faisait alors en France.

Lorsque l’aviation fut mobilisée, en septembre 1939, les deux escadrilles furent scindées en deux groupes distincts (chacun comportait une escadrille et un parc) et opérèrent chacune pour une unité différente :

  • La 9/V/1 Aé travaillait pour le Corps de Cavalerie avec la 7/III/3 Aé ;
  • La 11/VI/1 Aé travaillait d'abord pour le 9e Corps d’armée d’Anvers, puis pour le 1er Corps à partir d’octobre. Elle changa encore lorsque ce dernier fut mis en réserve le 13 mai et travailla alors pour le 6e CA.

Ce système ressemblait donc très fortement à ce qui se faisait alors en France ou en Allemagne. Mais il ne satisfaisait pas les militaires de l’armée de Terre, comme en témoigna le Lt-Gen Jean Jacqmain dans un rapport suivant les manœuvres du IIIe CA en 1937 :

« Concernant l’aviation, principalement utilisée pour la recherche de renseignements, le général Jacqmain se plaint de l’insuffisance des moyens mis à sa disposition : une escadrille de 12 avions, avec une possibilité de 16 sorties par jour, estime-t-il. C’est très insuffisant, selon lui, d’autant qu’« un ennemi attaquant dans des conditions analogues à celles fixées pour les manœuvres disposerait d’une supériorité écrasante en aviation ». »

Lors de l’attaque allemande, il n’y avait plus que vingt-et-un R.31 en ligne, soit onze à la 9e escadrille et 10 à la 11e. Mais plus grave, le personnel pour les mettre en œuvre était insuffisant, notamment le personnel navigant. On ne pouvait donc pas espérer les 16 sorties par jour jugées insuffisantes par le Lt-Gen Jacqmain et, du reste, on ne demanda jamais un tel effort. Mais le général ne s’était en revanche pas trompé en affirmant que l’ennemi […] disposerait d’une supériorité écrasante en aviation.

La première mission de guerre du Renard R.31 se déroula le 10 mai et échut à la 9e escadrille : le corps de Cavalerie l’envoya reconnaître la ville néerlandaise de Maaseik pour savoir si les troupes allemandes l’avaient atteinte. L’appareil eut la chance de bénéficier d’une escorte de… trois Fiat CR.42 de la 4/II/2 Aé. Bien qu’il se fît tirer dessus par ses propres troupes, puis par celles de l’ennemi, le R. 31 parvient à réaliser sa mission et largua son compte-rendu au-dessus du PC du corps de Cavalerie, avant de rentrer à Duras, où il se mit en pylône. Une seconde mission, devant se dérouler dans l’après-midi, fut annulée à cause de la destruction de quatorze Fiat CR.42 de la 3/II/2 Aé à Brusthem  ; du reste, il n’y eu plus jamais la moindre escorte de chasse.

À la 11e escadrille, il fallut attendre l’après-midi pour que le 1er CA demande une reconnaissance des ponts sur les canaux Albert et de Bois-le-Duc. L’appareil ne put mener la mission à terme à cause de la forte présence d'avions allemands, mais il rapporta que trois ponts n'avaient pas été détruit. Train endommagé par des tirs amis, l’appareil fit une embardé à l’atterrissage et finit sur le nez. Les renseignements se révélant insuffisants, le 1er CA ordonna une nouvelle mission pour, notamment, prospecter la zone qui n’avait pu être observée. L’absence d’escorte et les nombreux appareils allemands présents empêchèrent la réalisation de ces vœux. Une troisième mission, dans le secteur Maastricht – Lixhe, fut ordonnée et effectuée par le chef d’escadrille en rase-motte ; cette dernière se déroula sans accroc. Au soir, six appareils devaient déjà être rayés des contrôles, dont deux abandonnés à Bierset lors du départ et un détruit à Bruxelles/Evere par un bombardement de KG 27.

Malgré les replis successifs (qui commencent dès le 11 mai pour la 9e escadrille), plus de cinquante missions furent effectuées jusqu'à la capitulation de La Belgique, le 28 mai 1940. Ces missions se déroulèrent sans escorte puisque la chasse belge fut très vite mise hors de combat. Mais la plus grosse menace semble être provenue des tirs venus du sol, qu'ils émanassent de la Flak ou bien de leur propre armée et de ses alliés ! Six appareils furent encore perdus jusqu’au 16 mai, avant que les deux escadrilles, comme l’ensemble de l’aviation de renseignement belge, ne passe sous les ordres directs du GQG : les forces de renseignement étaient alors tout ce qui restait de l’aviation belge ! Les missions reprirent le 18 mai et quatre appareils furent de nouveaux perdus, ainsi que trois aviateurs (un quatrième étant légèrement blessé). Finalement, les neuf appareils survivants furent sabordés lors de la capitulation de l’armée belge.

Bilan :

Avec treize appareils perdus en opération, mais seulement trois aviateurs, le bilan de l’appareil est peu réjouissant. Néanmoins, il a pu opérer du début à la fin de la campagne et ses équipages étaient prêts à continuer la lutte depuis l’Angleterre, ce qui leur fut refusé par leurs supérieurs. En outre, beaucoup ont pu achever leur mission, même si l’appareil était en triste état. Rappelons que bien que la chasse allemande maîtrisait le ciel belge peu de R.31 en furent victime.

Malgré sa faible vitesse, le R.31 bénéficiait d'une bonne manœuvrabilité et offrait une bonne visibilité au pilote comme à l'observateur. Selon le premier sergent Émile Wittmeur, il n'avait pratiquement pas d'angles morts et on pouvait facilement voir à la verticale vers le bas. De plus, sa bonne finesse, si elle rendait les atterrissages délicats, permettait d'acquérir une grande vitesse en piqué, d'après le capitaine Henry de La Lindi ; pour échapper à des chasseurs, c'était un atout important, même si nombre de missions furent effectuées en rase-motte, par la force des choses.

Par rapports aux appareils de même constitution utilisés par les autres belligérants, le R.31 était quelque peu sous motorisé, en dépit de masses plus faibles :

 

Renard R. 31

ANF 117 R2B2

Henschel Hs 126 B-1

Longueur

9,20 m

10,18 m

10,98 m

Envergure

14,40 m

15,40 m

14,50 m

Surface alaire

32 m²

34,90 m²

31,60 m²

Masse à vide

1 330 kg

1 757 kg

2 225 kg

Masse totale

2 125 kg

2 885 kg

3 291 kg

Motorisation

Rolls Royce Kestrel IIS de 525 ch au décollage et 480 ch à 3 500 m

Hispano-Suiza HS 12YCrs de 860 ch au décollage et à 4 000 m

Bramo 323 Q2 Fafnir de 900 ch à 4 200 m

Vitesse maximale

250 km/h à 0 m

295 km/h à 4 000 m

320 km/h à 4 000 m

290 km/h à 0 m

356 km/h à 4 200 m

Temps de monté à 4 000 m

5 min 30 s

9 min

7 min 48 s

Plafond pratique

8 750 m

9 000 m

9 000 m

Autonomie

650 km

1 500 km

715 km

Armement

1 mitrailleuse Vikers de 7,65 mm tirant vers l’avant

1 mitrailleuse Vikers K sur affût mobile pour la défense arrière

2 mitrailleuses MAC-34 de 7,5 mm tirant vers l’avant

2 mitrailleuses MAC-34 sur affût mobile pour la défense arrière

1 mitrailleuse MG 17 de 7,92 mm tirant vers l’avant

1 mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm sur affût mobile pour la défense arrière

Charge utile

4 bombes de 10 kg

200 kg de bombes

10 bombes de 10 kg ou 1 bombe de 50 kg

Les ANF 117 et les Hs 126 subirent des pertes sensibles face aux chasseurs monomoteurs, auxquels ils étaient incapables d’échapper et malgré un bon blindage concernant l’appareil allemand. Dans ces conditions, le Renard fit figure d’exception même si le faible taux de combats aériens peut aussi s’expliquer par un désintérêt des chasseurs allemands. Ainsi, même avec une meilleure motorisation, les R.31 n'auraient pas pu être plus en sécurité.

Il faut bien avouer que le potentiel d’évolution de telles machines était assez limité. Français et Allemands ne s’y trompaient pas puisqu’ils cherchèrent, dès 1936 et 37, à les remplacer par des appareils triplace bimoteurs plus modernes. Si les premiers échouèrent et durent se rabattre sur le Potez 63-11, les efforts des seconds aboutirent, fin 1940, sur l'entrée en service du Focke-Wulf Fw 189 Uhu. Il ne semble pas que les Belges aient entrepris pareille entreprise ; du reste leur modeste industrie aéronautique ne le leur permettait pas forcément.

Sources :

  • Breffort Dominique et Jouineau André, L'aviation française de 1939 à 1942 tome 1, Coll. Avions et pilotes n°7, Histoire & Collections 2004
  • Cornwell Peter, The battle of France then and now, After the battle, 2007
  • Panek Robert et Pęczkowski Robert, Henschel Hs 126, Oranges series n°8108, MMP 2005
  • Smet (de) Grégory , Le Renard et les Sioux, in Aérojournal n°14 2010
  • Taghon Peter, L'Aéronautique militaire belge, Avions HS n°18 2006
  • Vos (de) Luc et Bastin Éric, L’évolution des plans et de la préparation de l’armée belge dans les dernières années de l’entre-deux-guerres, in Martens Stefan et Prauser Steffen (dir.), La guerre de 1940 se battre, subir, se souvenir, Septentrion presses universitaires, 2014
  • article Wikipedia sur le Fairey Fox (en anglais)
  • pages sur l'ANF 113, l'ANF 117 et l'ANF 200 du site Aviafrance

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