Triplace de combat

Publié le par Romain Lebourg

Le triplace de travail, remplaçant des biplaces d'observation

Le triplace de travail, c'est un peu l'arlésienne de ce blog : j'en parle beaucoup, mais je ne lui ai pas encore consacré le moindre article. Le temps passant cela a été compliqué par le fait que d'autres confrères en ont parlé :

  • Drix a développé le sujet en septembre dernier, mais il part d'une définition tronquée des missions d'observation. À mon avis, cela oriente mal sa réflexion et réduit la compréhension de ce programme. Néanmoins ces articles ont l'avantage de présenter des données techniques sur les principaux appareils (quoiqu'il utilise beaucoup la presse d'époque) ;
  • Pierre-Yves Hénin a également abordé ces appareils dans le premier article qu'il a consacré à la naissance de l'aviation d'Artillerie. L'idée est loin d'être saugrenue même si elle peut paraître réductrice au premier abord. En effet, on pourrait penser qu'il s'agit d'une vision biaisée alors qu'en réalité, cette réduction se fit.

Du reste que puis-je donc faire d'intelligent ? Plutôt que d'axer mon propos sur le développement des aéronefs, je pense davantage parler du contexte et du programme de façon générale.

L'origine du nouveau programme :

Le programme BCR n'ayant rien donné de propre pour équiper l’aviation de renseignement, un nouveau programme fut lancé à l'occasion du Plan II.

Le 25 août 1936, un nouveau plan quinquennal de renouvellement de l’aviation française fut voté par le Parlement. Il fut rapidement remplacé par le Plan II, qui prévoyait une force de première ligne de 1 554 avions, dont la majorité devaient être des bombardiers. Pour l'aviation de renseignement, on prévoyait une commande de 492 machines pour les unités de premières lignes, réparties en deux catégorie :

  • Les appareils de reconnaissance triplaces, régis par le programme A3 ;
  • Les appareils triplaces de coopérations avec les forces terrestres définis par le programme T3.

Ces derniers devaient être majoritaires puisqu’on prévoyait un besoin de 342 avions, soit de quoi équiper 38 escadrilles d'observations (appariées en groupes d'observations, en temps de paix).

Le programme T3 et ses vicissitudes :

L'avion d'observation biplace hérité de la Grande Guerre devenait donc un triplace de travail. Il fallut une bonne partie de l'année 1936 pour finaliser la fiche A-19, qui regroupait les caractéristiques imposées par le programme et qui ne fut diffusée qu'au début du mois de décembre.

Un appareil trop polyvalent :

L'appareil devait remplir les missions données à l'avion de corps d'armée. Ces missions n'avaient que peut varié depuis le Grande Guerre. Elles étaient ainsi fixées par l'Instruction sur l'emploi tactique des grandes unités du 12 août 1936 :

  1. recherche de renseignement au profit du commandement ;
  2. missions au profit de l'Artillerie ;
  3. accompagnement au combat lorsque les circonstances l'exigent.

Le problème était que ces missions ne s'effectuaient pas forcément aux même altitudes et ne demandaient pas les mêmes aptitudes. Les missions de coopération avec les combattants avaient généralement lieu en-dessous de 3 000 m car l'observateur devait pouvoir apercevoir nettement les détails. Une capacité de vol lent était d'ailleurs demandée afin de faciliter son travail de repérage, ainis qu'une bonne vitesse ascentionnelle et une manoeuvrabilité certaine. En revanche, dans les missions de reconnaissance, l'appareil devait aller plus vite, pour passer le moins de temps possible en territoire ennemi. Qui plus est ces appareils pouvaient voler plus haut, compte-tenu qu'ils emportaient un appareil photographique avec un objectif grossissant. Mais la photographie aérienne demandait un appareil stable sur les trois axes. Par contre, pour toutes ces missions, disposer d'un appareil discret, c'est-à-dire émettant peu de bruit et de petites dimensions, aurait été un plus.

Le Hanriot NC 510, seul prototype répndant au cahier des charges initial qui fut achevé. Il ne convainquit pas les autorités de l'armée de l'Air lors de ses essais.

Le Hanriot NC 510, seul prototype répndant au cahier des charges initial qui fut achevé. Il ne convainquit pas les autorités de l'armée de l'Air lors de ses essais.

Un accouchement difficile :

Les difficultés qu'eurent les constructeurs à proposer un appareil qui satisfasse nettement les militaires vinrent en premier lieu des caractéristiques imposées. Mais, hélas, pas que.

D'abord le Service Technique de l'Aéronautique (STAé) exigea que les appareils soient pourvus d'une baignoire vitrée (avec glace amovible) sous le ventre de l'appareil. Cela permettait de placer l'observateur entre le pilote et le mitrailleur. Mais, cette solution, outre son aspect contraire à un bon aérodynamisme, s'avérera peu pratique pour répondre aux impératifs du programme. De fait, en 1938, le STAé changea d'avis et imposa que l'observateur soit finalement placé dans un nez vitré ! Comme si cela ne suffisait pas, d'autres modifications furent demandées en mars et août 1938. Cela obligea bien évidemment à revoir complètement les prototypes alors en construction...

De plus, début mars 1938, l'état-major de l'armée de l'Air pris conscience que les caractéristiques du T3 ne lui permettaient plus d'assurer sereinement les missions de reconnaissances. Il fut donc décidé d'équiper les GAR type armée de terre d'une dotation mixte d'appareil A3 et T3. Cela avait le mérite de limiter le besoin en un appareil qui tardait à être au point, mais aurait compliqué la logistique. On peut s'interroger pourquoi, à ce stade, ne pas avoir privilégié les projets de l'Artillerie qui misait sur des appareils réellement économiques à produire (ce que le programme T3 ambitionnait, en plus !). J'y reviendrai.

Finalement, les premiers prototypes correspondant aux définitions finales sortirent d'usine fin juin et début juillet 1939. Mais début octobre, ils furent abandonnés aux profits de déclinaisons du Potez 63-11 (une seule vit le jour mais ne fut pas produite) et de Caproni Ca 313 plus performants (seuls cinq sur deux cent furent livrés).

Les deux prototypes retenus : le D.720 et le NC-530. Aucun ne fut finalement produit en série.
Les deux prototypes retenus : le D.720 et le NC-530. Aucun ne fut finalement produit en série.

Les deux prototypes retenus : le D.720 et le NC-530. Aucun ne fut finalement produit en série.

Quel fut l'intérêt de ce programme ?

Un programme inutile ?

Le programme T3 fut donc un réel échec : contrairement au programme A3, il ne déboucha sur aucun appareil de série. Au final les GAO durent utiliser exclusivement le Potez 63-11, qui n'étaient pas conçu pour les missions de coopération avec les troupes au sol. Quelque part, on peut se demander s'il ne fut pas un gaspillage de ressources (financières, industrielles, ingénieriques...)

Il est indéniable que les exigences du programme rendaient difficile l'élaboration d'un appareil répondant à tous les critères imposés. L'idée de finalement limiter ces appareils aux missions d'Artillerie me parait une bonne initiative. Même si on peut penser que cela revenait à utiliser un marteau pour écraser une mouche - ce fut l'avis du GAA René Keller, alors chef d'état-major de l'armée de l'Air - ou à jeter de l'argent public par les hublots fenêtres. Cependant, il ne faut pas oublier que l'état dans lequel se trouvait la chasse et la DCA françaises ne permettait alors pas d'envisager sereinement l'utilisation d'avions légers, comme le préconisait l'Artillerie ou encore l'Infanterie.

Un programme pertinent ?

Imaginons que le programme T3 aient abouti. Les performances du seul candidat retenu, le D.720, étaient légèrement inférieures à celles du Potez 63-11 : 360 km/h de vitesse maximale à 3 600 m contre 425 km/h à 4 000 m pour le Potez 63-11 (au mieux). Ces appareils T3 auraient donc pu difficilement échapper aux interceptions des Bf 109. Leur armement défensif léger (3 mitrailleuses de 7,5 mm) aurait été certainement insuffisant pour repousser les agresseurs. Enfin, leur forte charge alaire rendait difficile le vol sur un moteur : un appareil éclopé aurait donc eu moins de chance de rentrer.

Le Caproni 313 avait une vitesse maximale de 430 km/h. Cela restait insuffisant pour espérer semer les chasseurs allemands. De plus l'armement défensif était un peu plus léger que celui du D.720. Pis ! la cuve ventrale escamotable qui était bien difficile à mettre en œuvre fut laissée en position basse : elle faisait perdre 40 km/h ! Cela limitait encore l'espérance de fuite de l'appareil ! Il valait donc mieux qu'il ne rencontra pas l'ennemi.

En cas de mauvais rencontre, le salut des T3 aurait peut-être été dans le vol lent et près du sol. Mais cette solution les exposait alors au tirs des armes automatiques légères de tous calibres ! et elle ne protégeait pas à tous les coups des chasseurs. Qui plus est, contrairement à ce qu'on théorisait avant-guerre, le retour dans les lignes n'était pas gage de salut : la DCA française aux armées était très lacunaire et n'aurait pas repoussé les Messerschmitt trop entreprenant.

Un des cinq Caproni Ca 313 livrés avant la déclaration de guerre de l'Italie.

Un des cinq Caproni Ca 313 livrés avant la déclaration de guerre de l'Italie.

Conclusion :

Finalement les T3 auraient sans doute été victimes des mêmes fléaux que les biplaces ANF et auraient donc subis les mêmes limitations qu'eux. C'est assez ironique quand on sait qu'il devaient pourtant les remplacer ! Pour diverses raisons, le nombre de mission aux profits des combattants au sol fut assez faible, par rapport à celui des reconnaissances. La présence d'un appareil plus moderne que les ANF aurait-elle changé la donne ? pas sûr. Dès lors, les T3 auraient-ils eu une véritable utilité ? On peut en douter.

De fait, ils appelaient aux mêmes conditions d'opération que les avions de tourisme envisagés par l'Artillerie : maîtrise de l'air et DCA ennemie peu efficace. Sauf que leur prix devait être bien supérieur à celui des appareils de tourisme initialement envisagés. De plus, sur un terrain de campagne, ils devaient sans doute s'avérer plus difficile à camoufler que de petits engins.

Finalement pour des résultat sans doute similaires, peut-être aurait-il mieux valu abandonner le programme et laisser à l'Artillerie le soin de s'occuper de "son" aviation pour consacrer les ressources à d'autres programmes et les faire avancer plus vite. Mais ce n'était pas forcément envisageable, d'un point de vue tant politique qu'idéologique.

Maquette au 1/72° d'un MS-500 Criquet du 1° Groupe d'Observation d'Artillerie de l'aviation sud-vietnamienne. L'absence de chasse ennemie permettait l'usage de ces frêles et lents appareils lors du conflit indochinois.

Maquette au 1/72° d'un MS-500 Criquet du 1° Groupe d'Observation d'Artillerie de l'aviation sud-vietnamienne. L'absence de chasse ennemie permettait l'usage de ces frêles et lents appareils lors du conflit indochinois.

Sources :

  • EMGA, Instruction sur l'emploi tactique des grandes unités du 12 août 1936, Imprimerie Nationale 1938
  • Facon P, L'histoire de l'Armée de l'air - une jeunesse tumultueuse (1880 - 1945), coll. Docavia, ed Larivière 2004
  • Marchand A, Le grand gaspillage des T-3 1° partie, in Le Fana de l'Aviation n°353 avril 1999
  • Marchand A, Le grand gaspillage des T-3 2° partie, in Le Fana de l'Aviation n°354 mai 1999

Publié dans Les machines

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