L'avaition commerciale aux colonies III
Le transport de passagers
Le but ultime de l’aviation civile était de transporter des passagers sur de longues distances, afin de raccourcir leur temps de trajet par rapport au bateau. Dans cet article, dernier de la série, nous verrons comment s'est établie la ligne entre Madagascar et la métropole. C'est la suite logique au dernier texte, sur les lignes postales internes.
Concernant Madagascar, la liaison aérienne avec les colonies a commencé par de grands raids. Plusieurs tentatives ont eut lieu, la première date de 1926 et fut réalisée en hydravion par deux marins aviateurs. Elle fut suivi par celles du commandant Jean Dagnaux (1926-27) en Breguet XIX et du capitaine Marcel Goulette en appareil commercial (1929 en Farman 192 puis 1930 en Farman 304 et 1931 en Farman 197). Un autre raid fut réalisé en 1930-31 avec un Potez 36-14 par René Lefèvre, puis un second en 1931-32 avec un Mauboussin XI encore plus modeste. Voici comment Le Monde Colonial illustré célébrait son exploit dans un court article dédié à l'aviation civile aux colonies :
"Puis encore tout dernièrement Lefèvre, un de nos as français, s'envolait à son tour pour effectuer la liaison France-Madagascar avec un appareil de tourisme d'une puissance plus faible encore, puisqu'il n'était muni que d'un moteur de 40 CV et qu'il ne dépensa pas plus de combustible qu'une automobile. Lefèvre a brillamment terminé son voyage, parcourant en dix étapes, avec une régularité remarquable, les 11 000 kilomètres qui séparent la France de Tananarive."
L'appareil n'aurait ainsi consommé "que" 1 200 litres d'essence et... 40 d'huile pour effectuer l'aller-retour. Cela confirme que ces raids ont été avant tout des exploits, des preuves de courage mais aussi des démonstrations technologiques entre Occidentaux. Ils ouvraient cependant la voie à l'exploitation de lignes aériennes régulières concurrençant, au moins pour une certaine clientèle, les lignes maritimes.
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L'un des deux SPCA 40T tel qu'il opérait au-dessus de Madagascar
En France, à partir des années 30, les lignes commerciales avec les colonies étaient majoritairement effectuées par des trimoteurs. Les premiers furent des Farman F300, utilisés par la compagnie Transafricaine d’aviation. Ce n'était alors en rien anachronique puisque le trimoteur s'était imposé partout en Europe, pour une question de puissance et de fiabilité des moteurs. C'en était aussi un puisqu'au États Unis d'Amérique, la formule connaissait un déclin suite à un dramatique accident en 1931 et la sortie des bimoteurs modernes Boeing 247 puis Douglas DC-1 à 3.
Quoi qu'il en soit, après la première génération de trimoteurs, une seconde, plus élégante et moderne, prit le relai, comme le Dewoitine D.338, qui fut utilisés tant sur la ligne vers l'Indochine que sur la ligne Toulouse - Casablanca - Dakar, à partir de 1936. Ailleurs, depuis avril 1935, la Régie Air Afrique mettait en service 5 Bloch MB 120 d'allure plus archaïque mais robuste. Ils reliaient Alger, Niamey, N'Djamena (alors Fort-Lamy) et la République du Congo. L'armée de l'Air en mit également 4 en service pour des missions de police coloniale ; Édouard Renard, gouverneur général d'AEF, trouva la mort dans le crash de l'un d'eux, le 15 mars 19351.
À partir de l'été 1934, le service aérien entre la grande île et le continent africain fut réalisé par deux trimoteurs anciens, puisque conçus en 1929. Esthétiquement assez proches du précurseur en la matière - le Fokker F.VII/3m - les deux SPCA 40T avaient un handicap de taille : leur charge utile ne leur permettait d'emporter que du courrier.
Concernant cette ligne, George Houard s'inquiétait alors de sa rentabilité, dans le journal Les Ailes :
"Si par contre la ligne ne "paie" pas - c'est ici ce que l'on redoute - et qu'il s'agisse avant tout, entre la France et Madagascar d'établir une ligne de principe, de prestige, pour satisfaire à nos accords avec les Belges, aux désir de la colonie, et, enfin, de prendre place, il faut aller à l'économie et, là encore, choisir un matériel à haut rendement, dont les services auront une fréquence restreinte et dont la capacité de charge sera limité. Croit-on dans ce cas que le petit tri-moteur [sic] léger auquel toutes ces considérations amènent à penser, ait une réelle valeur militaire ?"
Fut-il entendu ? En août 1935, 2 MB 120 de la Régie Air Afrique, les Ville de Paris et Ville de Tananarive, furent déployés en remplacement des SPCA et permirent le transport d'au moins 4 passagers (c'était l'emport majoritaire bien qu'il put théoriquement être porté à 10), le reste de la charge utile étant occupée par du courrier. La ligne fut ouverte au trafic en 1936 par la Régie Malgache, qui fut finalement absorbée par Air Afrique le 1er janvier 1937.
En septembre 1939, avec la déclaration de guerre, la régie Air Afrique fut dissoute et ses appareils entrèrent dans le giron de l’État, comme ceux d'Air France. Mais il semble qu'au moins un MB 120, le prototype, resta à Madagascar et rejoignit Air France en 1941 - la compagnie avait absorbé Air Afrique en 1940.
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Bloch MB 120 du Service de Naviagation Aérienne.
La ligne entre la métropole et la Grande Île vit le jour le 29 juillet 1934, lorsque Jean Assollant et René Lefèbvre relièrent Antananarivo à Kabwe (alors Broken Hill), soit un trajet de 2 500 km. Elle fut le fruit d'une coopération entre puissances coloniales.
En effet, le trimoteur français devait faire trois escales à Andrafiavelo, Quelimane et Tete ; ces deux dernières localités sont au Mozambique, alors colonie portugaise. La suite du trajet était prise en charge par la ligne Londres - Le Cap des Imperial Airways. En novembre 1935, l'itinéraire continental changea, pour passer par Lubumbashi (ancienne Élisabethville) au Congo belge (actuelle République Démocratique du Congo). La cause en revenait aux rivalités franco-britanniques d'alors.
Cette "nouvelle" ligne était exploitée alternativement par la Régie Air Afrique et la Sabena, avec un trajet par semaine. Les semaines "françaises", le courrier était déchargé du MB 120 "malgache" pour être chargé dans un MB 120 d'Air Afrique jusqu'à Alger, où il était embarqué sur un hydravion2 pour Marseille, puis un nouvel avion jusqu'à Paris. Le trajet durait 8 jours contre 20 à 30 par la voie maritime. Lorsque le service était assuré par la Sabena, le courrier embarquait à bord d'un trimoteur "SABCA S.73"3 de la ligne Belgique - Congo, [édit du 15/05/2026] mais je n'ai plus de détail.
Il est difficile de tirer un bilan de cette période car les valeurs chiffrées manquent. La Seconde Guerre mondiale a mis un frein net au développement de l’aviation commerciale française, y compris aux colonies, même si des lignes reprirent, tant du côté France libre que "vichyste" (avec des difficultés du fait des relations avec l'empire britannique).
Relier les différents points de l'empire à la métropole était une nécessité pour sa domination et son contrôle - comme n'importe quelle route. Il s'agissait aussi de prouesses techniques et technologiques. De plus, en raccourcissant les délais d'acheminement par rapport au transport maritime, l'avion participait à l'accélération des flux commerciaux. Il changeait également le rapport au temps et à la distance, permettant, à terme, l'émergence de séjours plus cours et du tourisme de masse ; dans les années 30, on n'en est bien sûr pas encore là même si ça commençait à apparaître en Occident (grâce au train).
Comme aujourd'hui, l'avion était un moyen de locomotion cher (le prix a tout de même beaucoup baissé) par rapport à la mer, d'autant que les charges transportées n'avaient aucune commune mesure. La rentabilité des lignes coloniales n'était donc pas nécessairement une réalité et, peut-être pas une priorité. Dans un sens, aux colonies, l'aviation civile remplissait, je pense, une sorte de mission de service public comme encore aujourd'hui dans certains territoires d'outre-mer.
Toutefois, comme je l'ai écrit précédemment, l'avion n'était qu'un outil dont l'utilité première reste de relier les humains pour leur permettre de mieux se connaître et d'échanger, un instrument au service des peuples4 et de la paix.
1 L'appareil s'écrasa sur le territoire de l'actuelle République Démocratique du Congo, à Bolobo, près de Bandundu, tuant les 7 occupants. L'appareil avait décollé de Bangui pour une tournée d'inspection devant permettre au nouveau gouverneur général de se familiariser avec la colonie ; il devait rejoindre Mbandaka (Coquilhatville à l'époque). Il aurait rencontré une tornade puis se serait retrouvé dans le brouillard ; de plus, au départ, on aurait constaté la défectuosité de son poste radio.
Les occupants tués étaient : Capitaine René Gaulard (pilote et commandant de l'air en AEF), adjudant-chef Camille Ditte (pilote), sergent-chef Henri Sauné (mécanicien), sergent René Guitard (opérateur radio), Gouverneur général Édouard Renard, Lucienne Delahaye épouse Renard et commandant Alfred Bonningue.
2 Breguet Saïgon, CAMS 53/1 ou LeO 242 ; les CAMS 53/1, plus anciens, cédèrent leur place aux deux autres, les LeO ayant été commandés par manque de Breguet.
3 Il s'agit d'un SIAI-Marchetti S.73 fabriqué sous licence par la SABCA et motorisé par trois moteurs Gnome-Rhône 14K à la place des 9K des appareils italiens que la SABENA exploitait en Europe. Ces appareils remplacèrent d'autres trimoteurs : des Fokker F.VII/3m.
4 Dans l'article cité en source, Georges Houard écrivait entre autres : "Pour nous pas de doute, l'Aviation militaire est un "accident", une période de la vie des peuples ; elle passera." L'avenir lui a, pour l'instant, hélas donné tort.
Sources :
- Article sur le MB 120 de Dassault Aviation
- Bureau of Aircraft Accidents Archive (en Anglais)
- Journal Officiel de la république Française n° 3302 du 22 mars 1935
- Anonyme, Petites nouvelles, in Les Ailes n° 718 du 21 mars 1935
- Bureau L, Les ailes françaises aux colonies III, in Le Monde colonial illustré n° 104 d'avril 1932
- Houard G, Pour une politique d'aviation marchande, in Les Ailes n° 663 du 1er mars 1934
- Pelletier A, Histoire mondiale des avions de ligne depuis 1908, ETAI, 2004
- Poulaine M, Il faut savoir attendre, in Les Ailes n° 719 du 28 mars 1935
- Varga D, Les premiers raids aériens à La Réunion et Madagascar, Entre exploit et désenclavement de colonies lointaines, in Revue Historique de l’Océan Indien n° 15, 2018