"Au temps béni des colonies ?" I

À chaque fois que les "purs" parlaient de nos colonies, ils poussaient des cris de triomphe. Tout y allait bien. Le présent y était superbe, l'avenir sans nuage.

Albert Londres, Terre d'ébène, 1928

L'aviation aux colonies - partie 1

Le pourquoi des avions des colons...

En faisant des recherches dans un "vieil" ouvrage sur le Potez 25, je suis tombé sur l'extrait d'un article tiré du journal Les Ailes. Le texte racontait comment le gouverneur général Léon Cayla avait pu passer pour un être doté de dons surnaturels pendant une tournée d'inspection en avion.

Sans référence précise, j'ai donc recherché le texte originel sur le site internet de la BNF : il a été publié dans le n° 695 du 10 octobre 1934 et est dû à Madeleine Poulaine*. Dans cette livraison, nous avons droit à une double page sur l'aviation coloniale dont un article très intéressant de Pierre Desbordes sur l'état de cette aviation à ce moment. Dans mes recherches, je suis tombé sur d'autres articles de la charmante collaboratrice des Ailes sur l'aviation française à Madagascar. Tous ces textes développent une idée positive de l'aviation aux colonies.

Cependant, je me suis rendu compte qu'ils n'étaient en rien des actes isolés mais, au contraire participait d'une dynamique à part entière.

Un outil précieux pour l'Empire :

Un moyen pour supprimer la distance :

En 1931, la France organisait à Vincennes l'Exposition coloniale. Allait-on en rester là ? Non. L'année suivante, Le Monde coloniale illustré publiait un petit dossier sur l'aviation coloniale. Le premier article était dû au sénateur de la Moselle Auguste Hirschauer*, rapporteur du budget du ministère de l'Air pour la période 1931-1932. Ce texte pose les bases de ce qu'on attendait de l'aviation aux colonies et... de ce qu'on lira sous la plume de Madeleine Poulaine :

"L'avion supprime la route ; n'est-ce pas là le moyen logique de circuler dans les pays neufs, où la route n'existe pas encore pas plus que le rail, d'ailleurs."

Cette base certes logique est quelque peu contredite par le reportage qu'Albert Londres effectua en Afrique Occidentale et Équatoriale Françaises, en 1928 :

"Nous avons des routes : peu et mauvaise au Sénagal ; bonne au Soudan [actuel Mali, NdlA] : magnifiques et nombreuses en Haute-Volta [Burkina-Faso] ; praticables en Côte d'Ivoire, au Dahomey [Bénin]. Aucune dans le Moyen-Congo [République du Congo]."

Si les prémices du sénateur sont erronés, il s'agit surtout de justifier l'intérêt de l'aviation dans nos possessions plutôt qu'en Europe, où la route et le rail, mais aussi les pays plus petits, laissaient peu de place au développement économique d'une aviation commerciale, ce qui était alors un argument des plus classiques. Selon Hirschauer :

"Aux colonies, sans parler même du portage ou de la pirogue, sa vitesse est incomparablement supérieure à celle des moyens de locomotion qu'on peut employer à travers la brousse, ou sur les fleuves.
L'avion, surtout aux colonies, n'est pas encore gros-porteur ; il est donc, de ce fait, destiné au haut personnel de commandement, d'administration, au service de Santé, et à la Poste.
Mais dans ses limites, l'avion rend d'immenses services."

Ainsi, aux yeux de cet ancien militaire qui a participé à la fin de la conquête de l'Algérie, l'aviation coloniale est d'abord et avant tout un outil à disposition des institutions et non des colons ou des "indigènes"... quoique puisque l'accélération du transport du courrier entre la métropole et la colonie est reconnu comme un réconfort moral, une séparation [qui] n'existe plus. Pour avoir personnellement vécu outre-mer à l'heure d'Internet, je peux attester que cet enthousiasme était un peu optimiste.

Cependant, Hirschauer ne nie pas que cette aviation apporte aussi le renseignement rapide, permettant de parer sans délai au début des incident voire le combat, sous la forme du bombardement qui inspire la terreur plus qu'il ne fait de mal. Cette vision pourrait paraître naïve quand on connait les répressions menées l'année précédente par l'aviation en Indochine. Cependant, il s'agit davantage de propagande : il ne saurait être question de montrer les crimes commis pour maintenir l'ordre dans ces contrées éloignées. Non que l'opinion publique se fût émue mais plutôt parce que cela n'allait pas avec la défense de la colonisation.

L'article se termine par ce plaidoyer prétendument prophétique :

"L'avion est aujourd'hui, et sera plus encore demain, l'organe essentiel de la vie aux colonies, de la puissance impériale de la France."

On sait effectivement ce qu'il en fut par la suite...

Un des premiers avions "étatique" à Madagascar fut le Potez 33, dont 9 exemplaires furent affectés à l'escadrille coloniale. Cet appareil dérivé d'un modèle civil pouvait assurer toutes les missions d'un avion colonial.

Mais pour contrôler avant-tout :

La suite du dossier, réparti sur les livraisons de février et avril 1932 de la revue, fait état des lignes aériennes vers les différentes colonies d'Afrique, d'Asie et d'Amérique. Comme le justifie le commandant Jean Dagnaux* dans un texte sur la liaison entre la métropole et Madagascar :

"Les liaisons aériennes transafricaines sont assurées du plus bel avenir commercial, car elles apportent, là où le besoin s'en fait particulièrement sentir, le bénéfice d'un transport rapide qui facilitera la prospection, la mise ne valeur et l'exploitation de régions où d'immenses réserves de richesses sont encore imparfaitement exploitées."

Comment ne pas se rappeler, ici, des propos de Jules Ferry le 28 juillet 1885, lorsqu'il défendit la colonisation dans le cadre d'une discussion pour accorder des crédits visant à financer une expédition à... Madagascar ? En effet, qui profitera des "bienfaits" de l'avion, sinon les Européens ? Mais là encore, en faisant abstraction de cela, il s'agit de vieilles lunes.

Et pour répondre au sénateur Hirschauer, l'officier ajoute :

"Mais, en outre, cette ligne d'aéronautique marchande, organisée à travers les possession françaises d'Afrique, constituera un facteur puissant d'unité de notre empire, en créant une liaison directe et rapide entre la Métropole, l'Afrique Occidentale, l'Afrique Équatoriale et Madagascar."

Ce passage aide à s'en convaincre, s'il n'était nécessaire, que l'aviation coloniale est avant tout un moyen de contrôle des territoires (et de ses populations). C'est aussi ce qu'écrit implicitement Hirschauer lorsqu'il parle des délais des tournées du chef et de l'administrateur et nous verrons Madeleine Poulaine reprendre cet argument... parce qu'il est la base pour asseoir un pouvoir ou, du moins son autorité, même si ce n'est pas dans ce sens qu'on veut le présenter

Cependant, je ne saurais terminer sans citer l'anecdote comique - du moins, je le suppute, voulue comme telle - placée après l'article du commandant Dagnaux, tant elle répond également au texte qui a motivé mes recherches et illustre l'aspect de contrôle introduit par l'avion :

"À Tulear*, un jour un avion survole la ville à une centaine de mètres à peine. les habitants courent dans les rues en criant : "Les Blancs sont des Dieux !" Les Bara, gens pratiques et grands voleurs de bœufs, examinent les avantages et les inconvénients de ce moyen de locomotion. "Comment ferons-nous pour voler les bœufs sans être vus par le blanc qui vole et qui va si vite ? se demandent-ils avec anxiété." Mais l'un d'eux trouve vite la solution. "Nous volerons nos bœufs la nuit.""

Oui, les colonisés trouveront des parades aux bombardements durant les luttes décoloniales. Là encore, Le Monde coloniale illustré avait le don de l'expression prophétique... dommage que nul ne le soit en son pays.

Un important lobbying

Même la presse non coloniale s'y met :

À l'approche d'une conférence nationale économique sur les échanges commerciaux entre la métropoles et ses colonies, l'éditorial des Ailes du 23 mars 1933 aborde la question de l'aviation coloniale.

Ce texte non signé mais probablement dû au rédacteur en chef, Georges Houard, un fervent partisan de l'aviation commerciale aux colonies, n'y va pas par quatre chemins :

"On l'a dit ici bien des fois, on ne le répètera jamais assez : l'Aviation coloniale n'a pas, dans les préoccupations officielles, la place qu'elle devrait avoir. Et par Aviation colonial, il ne faut pas seulement entendre les applications militaires de l'avion aux colonies mais et surtout ses applications d'ordre économique."

Et naturellement, l'éditorialiste pense aux liaisons aériennes et dénonce l'absence de programme cohérent. Il transparait clairement dans l'article que l'État doit insuffler la volonté politique pour permettre la réalisation de vols entre la métropole et ses colonies et non laisser cette prérogative entre les mains de fonctionnaires agissant selon leur bonne ou mauvaise volonté. Les seuls arguments réellement portés par ce texte sont les mêmes que dans les écrits des années précédentes : le gain de temps sur de longue distance et le manque d'infrastructures routières et ferroviaires, plus propice au déploiement de l'avion qu'en Europe :

"Il semble que, logiquement, c'est aux colonies que l'Aviation, en tout premier lieu auraient dû être "lancée" et organisée plutôt qu'en Europe où, somme toute, on disposait de modes de transport assez acceptables. Là où il n'y a ni routes, ni chemins de fer, l'avion est roi. Il le sera partout évidemment, un jour prochain, mais aux colonies, il le serait, si on l'avait voulu, depuis dix ans."

Cette dernière affirmation n'est pas étayée dans l'article. L'auteur s'appuie-t-il sur le stock massif d'appareils disponibles après la Grande Guerre pour réaliser les premières lignes coloniales ? sur la possibilité de reconversion de cette industrie en mal de débouchés après la fin de cette boucherie ? Toujours est-il que, sans doute pas à une exagération près, l'article se termine une emphase qui fait sourire... jaune, puisque le rédacteur assimile les éventuelles entraves mises dans les ailes de l'aviation coloniale à un véritable attentat à notre civilisation. À une époque où la France peinait à se remettre de la crise économique de 1929, il y avait peut-être plus grave et, de tout façon, on sait que la colonisation nuisit aux civilisations locales...

Ce Caudron 510 Pélican a été photographier à Madagascar. Bien qu'appareil de tourisme, il pouvait servir d'ambulance, emportant un blessé allongé ou deux blessés assis, en plus d'un personnel médical.

Et trouve écho aux antipodes :

Alors que Madeleine Poulaine visite la colonie, Le Madégasse consacre un article à l'éditorial de son confrère, dans lequel il s'attache à montrer ce qui a été réalisé en deux années, grâce à la volonté du Gouverneur général et la coopération des militaires. Ce faisant, il confirme ce qu'affirmait le journal, à savoir que le développement de l'aviation au colonies dépend avant tout des autorités. Louant donc les efforts de Léon Cayla, qui a su mettre en place le programme cohérent tant désiré par les Ailes, il nient que l'aviation n'y ait utilisée suivant les besoins du moment. Cependant, les deux exemples données sont ceux l'évacuation sanitaire et des liaisons officielles et postales que le peu de routes rend impossibles, surtout en saison des pluies. Qu'était-ce sinon les besoins du moment, c'est-à-dire pallier à l'absence d'infrastructures adéquates dans un pays aussi grand que la France* ? Un programme cohérent eût été, par exemple, de raccourcir les délais d'acheminement du courrier, depuis la métropole ; cette politique aurait alors impacté toutes nos colonies d'Afrique par la création d'un "réseau fils" sur leur territoire.

Je ne saurais cependant terminer sans citer l'injonction du journal madégasse* à Madeleine Poulaine. Elle reflète en effet l'aspect raciste de la politique défendue par Jules Ferry en son temps et, malheureusement, parfois encore repris de nos jours :

"Malgré le peu de place que tient l'aviation coloniale dans les préoccupations de la Métropole, ainsi que l'a écrit Les Ailes, il importe que dans cette Métropole peu au courant de l'activité, de le force de volonté des coloniaux qui ne sont que des Français expatriés pour apporter à des peuplades primitives les avantages de notre civilisation et des progrès accomplis, on sache qu'à Madagascar l'Aviation, benjamin de nos Services, a, en moins de trois ans, conquis un pays plus grand que la Mère Patrie avec des moyens bien modique tant au point de vue matériel, que personnel et financier. Voilà ce qu'il importe qu'on sache là-bas et nous voulons espérer que Madame Poulaine, collaboratrice Aux Ailes, sera notre fidèle messagère."

Ce contexte ainsi posé, nous allons pouvoir regarder les articles de Madeleine Poulaine sur l'aviation à Madagascar et évoquer, de façon plus générale, les différents aspects de l'aviation coloniale. Détailler ce sujet sur un seul article le rendrait beaucoup trop long. Ainsi je vais diviser le texte en quatre ou cinq trois, afin de le rendre plus "digeste".

À suivre...

Notes :

* Passionnée par l'aviation, Madeleine Poulaine fut une ardente promotrice des voyages en avions et, à partir de 1935, secrétaire générale puis vice-présidente de l'aéro-club du 16^e arrondissement. Elle a eu une carrière de voyageuse et d'écrivaine de "littérature coloniale". Son premier livre Une Blanche chez les Noirs. L'Afrique vivante. publié en 1931, raconte son périple presque touristique aux deux Congo, en 1928. Son second ouvrage, Visions Malgaches, est sorti en 1934 et c'est grâce à son séjour qu'elle eut l'occasion de fournir aux Ailes deux articles sur l'aviation française dans cette colonie (mais elle aborde le sujet dans d'autres). Elle collabora avec le journal de 1931 à 1935 puis aux Ailes de France en 1939, où elle écrivait sur les aviatrices, son autre sujet de prédilection. Elle était mariée au journaliste du Temps, Robert Poulaine.

* Auguste Hirschauer (1857-1943), en tant qu'officier supérieur du Génie, fut l'adjoint du premier inspecteur permanent de l’aéronautique militaire avant de prendre ce poste en décembre 1912 et l'occuper jusqu'en octobre 1913. Il poursuivi sa carrière jusqu'à la fin de la Grande Guerre est sa mise en réserve, en 1919. En janvier 1920, il fut élu sénateur de la Moselle, mandat qui lui fut renouvelé deux fois et qu'il ne quitta qu'à sa mort.

* Jean Dagnaux (1891-1940) fut observateur puis pilote durant la Grande Guerre. Il participa à la traversé du Sahara avec Joseph Vuillemin, en 1920. En 1927, il réalisa la première liaison en avion entre la France et Madagascar. L'année suivante, il fonda la compagnie aérienne Régie Air Afrique qui chapeautait les lignes aériennes en Afrique, à l'exception de celle vers Madagascar qui ne rentrera dans son giron qu'en 1937. Mobilisé en septembre 1939 avec le grade de commandant, il rejoignit le Groupe de bombardement II/34. Dans la nuit du 17 au 18 mai 1940, son Amiot 354 fut abattu par la DCA allemande au cours d'une mission de reconnaissance. Sa mémoire a été entretenu par l'émission d'un timbre à son effigie en 1948 et par l'attribution de son nom à la Base aérienne 128 de Metz-Frescaty.

* Tuléar est la francisation de Toliara, une importante ville portuaire du sud-ouest de Madagascar.

* Madagascar possède une superficie un poil supérieure à celle de notre hexagone (587 295 km² contre 543 940 km²).

* Madégasse est un adjectif qualificatif synonyme de malgache. En raison de son caractère vieilli, je l'ai préféré à son homologue afin de marqué la distance, puisqu'il s'agit d'une presse colonial et non des colonisés.

Sources :

• Collectif, Potez 25, coll. Histoire de l'Aviation n° 1, éd. LELA Presse, 1996
• Hirschaueur A, Les ailes françaises aux colonies, in Le monde colonial illustré n° 102 de février 1932
• Houard G (?), éditorial, in Les Ailes n° 614 du 23 mars 1933
• Laurence A, L'aviation en Afrique Équatoriale Française, in Les Annales coloniales n° 1 1932
• Londres A, Terre d'ébène, La traite des Noirs, coll. Petite biblio Payot, éd Payot et Rivages, 2022
• Poulaine M, L'œuvre de l'aviation militaire à Madagascar, in Les Ailes n° 630 du 13 juillet 1933
• Yeber, "Les Ailes" et l'aviation coloniale, in La Madécasse : journal des intérêts français et madécasses n° 1364 du 23 mai 1933