"Au temps béni des colonies ?" II

L'aviation aux colonies - partie 2

Madeleine Poulaine nous raconte l'aviation à Madagascar

À présent que le cadre est posé, je peux aborder les articles de Madeleine Poulaine. Le texte relatif à son séjour est paru dans Les Ailes du 13 juillet 1933. Cependant, l'article qui m'a interpelé est un peu plus récent, puisque publié dans la livraison du 11 octobre 1934. Il relate en réalité, non l'expérience de la journaliste, mais le contenu d'un courrier qui lui aurait été envoyé par un collaborateur du gouverneur général de Madagascar - je ne veux pas mettre en doute la bonne foi de la journaliste, je sais cependant que ça peut aussi être un procédé narratif..

Grâce à ces deux textes, je vais pouvoir détailler la nature des missions de l'aviation militaire aux colonies. Afin d'être plus exhaustif et ne pas me cantonner à un seul terrain, je les ai complétés grâce à une brochure sur l'aviation militaire en Indochine, éditée à l'occasion de l'Exposition coloniale de 1931 et deux articles parus en 1932 dans Le Monde Coloniale illustré et en 1933 dans Le Madégasse.

Le rôle principal de l'aviation coloniale :

Assurer la présence de la France :

Les articles de Madeleine Poulaine ne cachent en rien l'aspect colonialiste de l'aviation outre-mer. Son article de 1934 d'où est tiré l'anecdote sur les dons surnaturels du gouverneur débute ainsi :

"Dans des pays immenses, qu'il faut parfois des mois pour traverser, parce que les routes et pistes carrossables sont rares, on ne voit pas souvent l'Administrateur colonial, cela au détriment de la colonie, des indigènes et de la France.
Mais qu'existe "l'Avion du Gouverneur" et que les chefs de région soient chargés d'établir et d'entretenir des terrains, à partir de ce moment la distance est abolie. Quand bon lui semble, le Gouverneur pourra se rendre ou il voudra, au moment opportun, et, le plus souvent, à l'improviste. Est-il nécessaire de souligner pour les "non-coloniaux" la révolution que l'avion peut amener dans le climat moral de la colonie ?
[...] C'est un véritable enthousiasme qu'il [le Gouverneur] suscite parmi ces administrés de couleur… et les autres !"

Comment ne pas écrire plus beau plaidoyer pour l'aviation aux colonies ? Se faisant, madame Poulaine ne dit pas autre chose que le général Hirschauer dans son article au Monde colonial illustré. Pour le "parti colonial", il s'agit bien de répéter pour ancrer. L'autrice le rappellera d'ailleurs en 1935 à propos d'une autre colonie, la Côte d'Ivoire :

"Mais dans ce pays, où malgré un admirable réseau routier, les déplacements sont lents et fatigants, les autorités n'avaient pas encore pensé à l'Aviation, si pratique, si économique aussi parce qu'elle supprime les distances."

Il faut peut-être nuancer l'admirable réseau routier, qu'Albert Londres qualifiait de seulement praticables, sept ans auparavant, mais peut-être alors avait-il changé... Néanmoins, dans un cas comme dans l'autre, cela nourrit la propagande de la journaliste et lui fournit  un argument auprès du Gouverneur de Côte d'Ivoire pour le pousser à investir dans un avion :

"- L'avion, Gouverneur, l'avion !... Vos deux éreintantes journées de voiture deviendraient six heures de vols sans fatigue... qu'attendez-vous ?"

Ceci étant dit, plutôt que la joie de tous de voir apparaître le "chef", c'est bien la possibilité de contrôle qu'offre l'avion qui est racontée. En effet, offrir aux autorités un moyen d'agir plus rapide aux quatre coins de la colonie et à leur guise permettait d'asseoir leur pouvoir, donc leur domination, que ce soit à coups de bombes, ou par leur présence plus fréquentes en des lieux éloignés de la "capitale". Cela vise en premier lieu les autochtones mais, on peut aussi le mentionner, les subordonnés.

Cependant, en propagandiste revendiquée de l'aviation coloniale, l'autrice ne pouvait "taire" la joie des populations locales à l'arrivée de l'autorité coloniale, de la France, dans leur village. J'ignore si elle a vu de pareilles scènes de liesse ou si elle s'est contentée de se les faire raconter, voire de les inventer : il ne faut pas non plus être dupe, un homme comme Léon Cayla devait maîtriser sa communication. Et comme pour les bombardements faisant plus de peur que de mal du sénateur Hirschauer, il était bien question de montrer la politique coloniale sous un bon jour.

Potez 25 transformé pour le transport d'une personnalité. Le mécanisme de la tourelle dorsale a été démonté et un pare-brise ajouté.

L'accès au soin, sans doute le seul "bienfait" :

Cependant, dans un précédent article de 1933, Madeleine Poulaine est un peu plus prolixe sur les services que peuvent rendre les avions militaires aux colonies. C'est, entre autres (l'article se répète un peu sur ce point), par la bouche du gouverneur général Léon Cayla qu'elle nous livre l'information :

"Notre escadrille militaire a magnifiquement fait la preuve de ce que nous pouvons attendre de la locomotion aérienne : évacuations sanitaires, liaisons postales, travaux topographiques, missions et transports urgents ont été assurés avec une maîtrise qui, à l'égale de l'audace des aviateurs de grands raids, a suscité l'admiration publique."

Un peu plus haut, la journaliste illustre l'aspect sanitaire avec deux exemples s'étant déroulés au premier trimestre 1933. Pas n'importe lesquels, puisqu'ils s'agit de soigner des patients mordus par des animaux suspectés d'être enragés ou de les opérer en urgence. Quoi de mieux pour illustrer le progrès et la civilisation apportées par l'œuvre coloniale que l'accès aux soins modernes ? Monsieur Yeber n'était pas moins dithyrambique, quelques mois plus tôt :

"Dans l'ordre social quel beau palmarès, que de vies sauvées grâce à l'aviation sanitaire. La distance vers la Capitale, où se trouve un Service médical modèle, est grande. Les autos, fautes de routes réunissant ces centres à cette Capitale n'existent pas encore, mais l'aviation, à travers la grande voie des airs, s'est élancée et on l'a vue atterrir même sur les dunes et ramener vers les centres hospitaliers de Tananarive les malades qui avaient fait appel à ses services.
[...]
À côté de cette grande aînée aimée du peuple malgache qu'elle secourt sans distinction comme elle l'a déjà fait, [...]"

On notera que si madame Poulaine tait la nationalité des victimes secourues, le journaliste du Madégasse n'hésite pas à affirmer qu'elles sont autant françaises que malgaches, donc que l'aviation sanitaire est un progrès apporté à l'ensemble des habitants de la colonie, qu'ils soient citoyens ou sujets français. 

Le Monde coloniale illustré d'avril 1932 n'a pas ce tact puisqu'il cite pour seul exemple, outre les opérations militaires*, la femme d'un administrateur anglais de la Nigéria, mordue par un chien enragé, sauvée de la mort par un avion sanitaire. Toutefois, le journal concède à l'époque qu'il ne s'agit pas de mettre en place dans l'immédiat un véritable système de secours comme notre SAMU actuel, mais d'adapter les appareils de l'armée puisque l'aviation militaire possède, pour le transport des blessés, un matériel très étudié dont les services ne sont plus à énumérer. Ils présentent en outre l'intérêt de porter nos trois couleurs, donc d'être clairement identifiables comme l'œuvre de la France et non d'un particulier.

Cependant, le sujet l'aviation sanitaire aux colonies n'est pas clos et il "reviendra sur la table" en 1934, suite au voyage de la marquise de Noailles à Tokyo pour un congrès de la Croix Rouge*. À cette occasion, Madeleine Poulaine écrivit dans les Ailes :

"Ayant parcouru, et en tout sens, notre domaine colonial, la marquise de Noailles ne pouvait pas ne pas être frappée par les services inappréciables que doit y rendre l'avion sanitaire.
[...] Pendant les quelques mois que j'ai passés récemment à Madagascar, et grâce à la collaboration de la magnifique "équipe" d'Ivato, un nombre important de malades ont eut la vie sauve."

Ces plaidoyers s'inscrivent à une époque où le débat existe sur la pertinence de ces moyens, que cela soit d'un point de vue médical ou pas. La brochure sur l'aviation militaire en Indochine expose des arguments pour contrebalancer ces griefs. Par exemple sur le risque d'accident :

"De l'étude des statistiques, il ressort en effet que 4 000 évacuations sanitaires exécutées dans différentes colonies ont provoqué seulement deux accidents."

Concernant l'impact de l'aviation sanitaire sur les habitants de ces régions, la brochure déroule un discours laudateur qui mérite d'être cité :

"Il faut souligner le rôle moral de l'avion sanitaire. Lorsqu'un Européen isolé dans la brousse indochinoise saura, qu'en cas d'accident ou de maladie grave, il peut être transporté rapidement dans une formation sanitaire, son état morale s'en ressentira heureusement.
À ce titre, la possibilité de l'évacuation sanitaire par avion est une prime à la colonisation.
Dans le milieu indigène, l'avion ne pourra qu'aider la politique d'assistance médicale et les médecins de la brousse dans l'exercice si fécond de leur mission civilisatrice."

Potez 29 ambulance. Cet appareil est le principal modèle d'avion sanitaire déployé outre-mer par l'aviation française.

[MàJ du 05/04/26] Toutefois, laisser aux militaires le soin de mettre en œuvre l’aviation sanitaire n'était pas du goût de tout le monde. Ainsi, dans Les Ailes, Robert Charlet écrivait en 1934 :

"Cependant, à mesure que se développe l'Aviation civile et que sa technique se perfectionne, il apparait raisonnable de laisser aux aviateurs militaires l'exécution d'un programme déjà très chargé, de police et de sécurité, et de rendre plus économique des missions pour lesquelles il semble illogique et trop coûteux d'utiliser  des appareils de 450 CV nécessitant des terrains vastes et bien dégagés.

"Une collaboration plus intime devrait donc être établie entre les autorités civiles et médicales de la colonie et les aéroclubs dont on enregistre avec plaisir la création. [...]"

Le texte décrit ensuite une expérience ratée de mise à disposition de Hanriot 14, un appareil que le journaliste juge inadapté, tant en raison de sa puissance moteur que son rayon d'action. Dans la ligne libérale de son journal, il propose l'extension d'une indemnité dite de "compensation" demandées au passagers de l’aviation coloniale. Ce système, justifie-t-il, est alors en vigueur dans les pays qui pratiquent couramment l’Aviation sanitaire civile - Finlande, Norvège, Pologne, Siam [Thaïlande depuis 1939, NdlA], Suède et ne serait demandé qu'à celleux qui ont les moyens de payer. 
 

L'avion est donc vu également comme un vecteur de progrès humain, dans le sens qu'il permet un accès aux soins plus rapide à tous et permet de pallier aux infrastructures routières limitées et aux distances importantes. Cependant, il crée une dépendance supplémentaire du colonisé envers le colonisateur - parce que les autochtones n'ont pas la main sur ce moyen - qui se mue en une preuve de sa mansuétude. Ainsi le colonisateur manifeste pleinement sa générosité... mais aussi sa supériorité (et celle de sa civilisation) - sans que ce soit forcément intentionnel. Quoi qu'il en soit, l'utilisation de l'avion ne pouvait pas se faire en tout point de la colonie puisqu'il faillait un terrain dégagé pour qu'il atterrisse et redécolle ; de fait, il s'avérait n'être qu'un maillon.

Ainsi, il n'exonère pas le colonisateur d'investir dans des dispensaires et autres installations médicales "de proximité", c'est-à-dire leur construction, leur approvisionnement (source de débouchés pour les entreprises du secteurs !) et leur dotation en personnel. Néanmoins, une étude plus complète serait nécessaire pour établir ce constat de façon précise. Il faut toutefois avouer que développer un réseau de soin dans un pays où il existait sous une autre forme, ne peut pas se faire du jour au lendemain.

Sur le plan général, la domination coloniale est, à mon sens, aussi portée par cette mission avant tout humanitaire. On peut se demander cependant ce que l'expérience a apporté à l'humanité : aujourd'hui, l'aviation sanitaire est encore utilisée pour le transfert de patients d'un centre soin à un autre, ou pour leur évacuation rapide vers le centre de soin à même de les prendre en charge.

Le bilan est donc loin d'être aussi évident à tirer et son côté négatif tient peut-être davantage de la situation de domination initiale.

La photographie aérienne :

Lors de ma première incursion dans le domaine colonial en matière de reconstitution historique, un des visiteurs me fit remarquer que l'aviation avait aussi apporté des progrès avec les reconnaissances photographiques, qui avaient permis de cartographier les pays (Laos, Cambodge et Vietnam), mais aussi le site remarquable d'Angkor Vat et qu'il ne fallait donc pas voir que le côté négatif - soit la répression de deux soulèvements indigènes que j'avais abordée dans ma présentation, en plus des évènements de l'incident de Lạng So'n. 

Effectivement l'aviation coloniale a réalisé un travail photographique important dont Madeleine Poulaine dresse le bilan pour Madagascar :

"Depuis l'arrivée de son matériel volant*, le 12 janvier 1931, [...] elle a pris 5 200 clichés photographiques [...]"

La brochure sur l'aviation militaire d'Indochine décrit la nature des missions photographique et leurs intéressés :

"1° Missions effectuées pour le compte des différentes armes. Ces missions, qui intéressent au plus sensible la défense nationale, revêtent un caractère purement militaire.
2° Missions économiques effectuées pour le compte des différents services administratifs et privés de la Colonie (Service géographique - Service hydrologique - Service du Cadastre - Travaux Public - Sociétés, etc...)."

Une grande partie des photographies aériennes a ainsi permis d'améliorer la connaissance des pays et d'en dresser des cartes - pas toujours exactes encore dans les années 50.  Toutefois, il n'y avait pas que la constitution de cartes qui demandait des missions photographiques. Par exemple, à propos de la photographie panoramique, la brochure indique que ce procédé de publicité par l'image a gagné en Indochine la faveur du public. Mais quel public, sinon les propriétaires d'industries ou de commerces à valoriser, donc principalement des colons ?

De même, cartographier, c'est délimiter, mesurer, borner ; et faire ainsi le premier pas pour contrôler un territoire. Or qui avait ce besoin ? Les colons et non les colonisés. L'élaboration du cadastre pourrait sembler un apport aux locaux car, par exemple, le paysan annamite nanti de la feuille cadastrale, qui constitue pour lui un titre de propriété, pourra ainsi emprunter au crédit agricole des sommes proportionnelles à la surface de sa rizière. C'est oublier qu'il s'agit ici d'une introduction du capitalisme dans un monde qui fonctionnait sans, donc de remplacer un système différent - et peut-être plus pérenne - pour l'intégrer à l'économie occidentale.

De même, la cartographie d'Angkor a d'abord profité aux archéologues occidentaux et non au peuple cambodgien. Ce n'est que plus tard que les connaissances scientifiques ont pu être apportées aux populations concernées - et encore, sont-elles aussi disponibles que dans notre société ? Ici aussi, le bénéfice a d'abord été pour celui qui dominait. D'ailleurs la brochure sur l'aéronautique militaire en Indochine l'annonce parfaitement en conclusion :

"En résumé, la photographie aérienne est, dans l'ordre des moyens matériels, le précieux auxiliaire des services indochinois. Son emploi a permis de gagner du temps donc de l'argent et de recueillir une considérable documentation imagée qui traduira aux Français de la Métropole l'œuvre des Français de l'Indochine."

Est-il besoin de commenter, sinon de nuancer en rappelant que ce texte s'inscrit dans le cadre d'une exposition de propagande en faveur de la colonisation ?

À qui profite les cimes ?

Il est évident que les bombardements servaient à réprimer les révoltes et donc maintenir la domination des colons, comme je l'ai raconté dans de précédents articles. C'était également le but des missions plus pacifique de l'aviation coloniale, du moins pour sa branche militaire. En permettant aux administrateurs d'être plus facilement présents aux confins des territoires, en permettant de cartographier ces mêmes territoires, elle permettait d'y affirmer la mainmise et la présence de France. De même, la cartographie du site d'Angkor Vat renforça sans doute d'abord le prestige de la France avant celui du Cambodge.

Les évacuations sanitaires étaient le volet le moins oppressif. Elles laissaient cependant naître une nouvelle dépendance des peuples colonisés à l'égard de leur oppresseur ; cependant la construction d'hôpitaux et de dispensaires n'était-elle pas de même nature ? Avec la médecine moderne, les Occidentaux avaient un réel moyen de se montrer indispensables aux populations locales et une arme pour nourrir le mythe de la "race" dite supérieure remplissant son devoir d'apporter la civilisation aux "races" supposées inférieures par notre bon (ex-)ministre Ferry. Avec ce rôle, on met à jour davantage un contexte qu'une utilisation problématique, élément qui peut se transposer à la photographie aérienne : ici, c'est la façon dont on s'en est servi qui gène et non la nature du service en lui-même (quoi de plus louable que soigner ?).

Cependant, pour le "parti colonial", l'aviation coloniale, ce n'est pas que la branche armée, c'est aussi une aviation civile et surtout commerciale…

à suivre

Notes :

* L'article me semble très inspiré de la brochure sur l'aviation militaire en Indochine, qui ne décrivait que des cas concernant des Européens ; elle s'adressait cependant au public métropolitain, ce qui peut expliquer ce choix.

* Corisande de Noailles (1880 - 1977) fut infirmière de la Croix-Rouge durant la Grande Guerre, puis chargée des comité Association des Dames Françaises d'outre-mer et des colonies. On lui doit aussi la création de la formation d'une section d'infirmières de l'Air avec Lilia de Vendeuvre et Françoise Schneider, en 1934.

* Neuf monomoteur Potez 33.0, une version militarisée du monomoteur de transport léger Potez 32... lui même dérivé d'un rejeton du Potez 25, le Potez 29. 5 puis 9 Potez 25 TOE ainsi que des Potez 29 viendront ensuite renforcer ce parc militaire qui ne bénéficiera, à ma connaissance, d'aucune modernisation avant 1941 !

Sources :

• Anonyme, L'aéronautique militaire d'Indochine, Imprimerie d'Extrême-Orient, 1931
• Collectif, Potez 25, coll. Histoire de l'Aviation n° 1, éd. LELA Presse, 1996
• Bureau L, Les ailes françaises aux colonies III, in Le Monde colonial illustré n° 104 d'avril 1932
• Charlet R, Où en est l'Aviation sanitaire coloniale ?, in Les Ailes n° 668 du 5 avril 1934
• Hirschaueur A, Les ailes françaises aux colonies, in Le monde colonial illustré n° 102 de février 1932
• Londres A, Terre d'ébène, La traite des Noirs, coll. Petite biblio Payot, éd Payot et Rivages, 2022
• Poulaine M, L'œuvre de l'aviation militaire à Madagascar, in Les Ailes n° 630 du 13 juillet 1933
• Poulaine M, En parlant d'Aviation, à Nossi-Bé…, in Les Ailes n° 663 du 1^er mars 1934
• Poulaine M, Avec M. Cayla, gouverneur de Madagascar et "grand sorcier qui fait pleuvoir"  in Les Ailes n° 695 du 11 octobre 1934
• Poulaine M, La mission en Extrême-Orient de la marquise de Noailles, in Les Ailes n° 695 du 11 octobre 1934
• Poulaine M, Où en est l'Aviation à la Côte d'Ivoire ?, in Les Ailes n° 719 du 28 mars 1935
• Yeber, "Les Ailes" et l'aviation coloniale, in La Madécasse : journal des intérêts français et madécasses n° 1364 du 23 mai 1933