reconnaître ou régler ?
L'Aviation militaire naît réellement en 1912. Mais à cette époque, à quoi peut bien servir un aéroplane ?
Une place difficile à trouver :
Selon Gilles Aubagnac, conservateur du musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, interrogé par la revue Histoire magazine :
"En août 1914, la France entre en guerre avec environ 150 aéroplanes et l'emploi de l'aviation militaire fait l'objet de points de vue différents : peu nombreux sont les spécialistes alors que les détracteurs et les dubitatifs sont majoritaires. La rapidité des progrès techniques de l'aéronautique explique sa difficile intégration dans l'évolution de l'art théorique de la guerre. [...] L'avion, dont on conçoit mal les capacités, ne peut rien apporter car il n'est à ce moment là qu'une nouveauté technique et sportive."
En effet, en 1909, dès que se matérialise la volonté d'acquérir des avions, les deux armes savantes que sont l'Artillerie et le Génie se disputent le contrôle des aéroplanes. Cela n'a rien d'une question de prestige, ce sont en réalité deux conceptions de l'utilisation de cette machine qui s'opposent.
Et dans les premiers temps, il y aura deux services, chacun explorant sa propre voie. Mais rapidement, l'argent parle et il apparaît qu'il n'y a pas assez de place dans les comptes publics pour ces deux services : l'un d'eux doit quitter la ville disparaître.
Le Génie, premier sur l'innovation !
Le Génie est le premier acquéreur d'avions. À cette époque leur potentiel est certes faible, mais sans aucun doute prometteur. Le premier vol, presque un saut de puce, date du 17 décembre 1903. Et moins de six ans plus tard, le 25 juillet 1909, Louis Blériot traverse la Manche (soit un vol de 40 km). Et les records de distance vont continuer !
Après avoir un temps confié la direction de l'aviation militaire naissante aux artilleurs, puis au chef d'état-major général des armées, le ministre de la Guerre décide, le 7 juin 1910, que c'est le Génie qui la contrôlera. Le 23 octobre 1910, suite aux manœuvres de Picardie, il crée une Inspection Permanente de l'Aéronautique Militaire, qui est confié au général Pierre Rocques, issu du Génie.
Étant donné que le Génie contrôle déjà l'aérostation, ce choix parait logique. De même il contrôle le tout récent service de TSF. Bref, en ce début de siècle, le Génie, c'est l'arme à la pointe de la technologie. Le Génie, c'est hype !
Pour les sapeurs, l'avion ne peut alors servir qu'à la reconnaissance ou aux liaisons. Le 9 juin 1910, un voyage aérien est tenté et réussi par le capitaine Charles Marconnet et le lieutenant Albert Féquant. Cela tend à prouver la validité de ce concept. En effet, les deux officiers parcourent 145 km entre Bouy et Vincennes, établissant ainsi un nouveau record du monde ! Or, pour faire de la reconnaissance, il ne semble pas y avoir besoin d'autre chose qu'un avion pouvant voler "loin". Du moins, dans un premier temps.
Les manœuvres de Picardie, qui se tiennent du 9 au 18 septembre, laissent une impression exceptionnelle de l'aviation. En effet, celle-ci aurait dépassé les espérances qu'on avait placées en elle ! Ainsi l'avion confirme ses capacités comme vecteur de reconnaissance et comme moyen de communication ! Elles mettent tout de même en lumière qu'il y aurait intérêt à pouvoir disposer d'un appareil photographique adapté. Notons également qu'à cette époque, la reconnaissance aérienne vient en complément de celle de la Cavalerie.
Ces conclusions sont confirmées par les manœuvres de 1911 et l'armée s'oriente vers l’acquisition d'avions pour la reconnaissance stratégique. Et lorsque le conflit éclate, le 3 août 1914, les escadrilles d'aviation ont essentiellement un rôle de reconnaissance et d'exploration. De plus, la direction du service aéronautique est commandée par un officier du... Génie : le lieutenant-colonel Jules Voyer. Ite missa est ! en fait, peut-être pas tant que ça...
Le Blériot XI équipe encore deux escadrilles, en août 1914
Les artilleurs veulent des observatoires haut perchés
Pour les artilleurs, l'avion est avant tout un observatoire, donc un moyen de repérer des objectifs et les coups portés à l'adversaire. Par conséquent, il doit pouvoir permettre de diriger les tirs des batteries pour leur donner une meilleure précision. Le soucis principal en cette période reste la communication avec le sol.
Il semble que le réglage d'artillerie soit testé à Nancy, le 10 août 1910, avec un certain succès. En septembre 1911, des manœuvres dans l'est de la France mettent en jeu une section de trois avions spécialement dédiée à cette tâche. C'est le capitaine Georges Bellenger, un Normand, qui la dirige. Les informations sont transmises par message lesté et il ressort que l'efficacité des tirs est améliorée. Et suite à cette expérience, le 19 janvier 1912, le Règlement provisoire de l'Artillerie en campagne s'enrichit d'une annexe IV abordant le réglage par avion.
Le chef d'escadron Jean Estienne porte alors le projet d'une aviation d'artillerie. Mais une nouvelle étude conduite en mars 1912 au camp de Mailly vient briser ses rêves. On estime en effet contreproductif de former des officiers d'artillerie au pilotage. Du reste, a-t-on réellement besoin d'avion dans ce rôle, dans le cadre d'emploi de l'Artillerie alors en vigueur ? Le règlement de 1910 stipule en effet :
"Une artillerie de campagne très légère et très mobile aidée, en certaines circonstances limitées, par des canons courts, répondra à toutes les nécessités ; ni la portée, ni les gros calibres, n'offrent d'utilité."
Dès lors bénéficier d'un observatoire aérien n'a pas grand intérêt puisqu'il n'est pas question d'augmenter la portée des canons (qui est limitée par celle des observatoires terrestres).
En septembre 1912, le centre d'étude de Vincennes est fermé et les différents officiers d'Artillerie qui y travaillaient, envoyés à exécuter d'autres tâches. Ite missa est ! peut-être pas tant que ça...
Car, mi-septembre 1913, le général Félix Bernard devient directeur de l'aéronautique militaire. L'Artillerie gagne alors en pouvoir puisque cet officier en est issu. Et il revient sur les programmes alors en vigueur pour introduire un appareil plus adapté aux besoins de son arme d'origine ! Il créé même, début octobre 1913 deux aviations : l'une pour le réglage d'artillerie, l'autre, dite de cavalerie, pour la reconnaissance. Il semble donc que le match ne soit pas encore terminé !
La guerre pour seul révélateur :
Le conflit qui se déclenche en août 1914 va permettre de trancher le débat.
Même si tout le monde ne croit pas encore en la valeur des renseignements rapportés par l'aviation, c'est grâce à des reconnaissances aériennes, complétées par celles de la Cavalerie, que pourra s'engager la bataille de la Marne. Mais dès la fin du mois d'août, lors de la bataille de Charleroi, l'aviation a réglé avec succès les tirs du 22e RAC que commande un certain colonel... Jean Estienne. Il a emmené avec lui les deux prototypes d'un avion de réglage d'artillerie : le Couade. En septembre, dans le secteur de Triaucourt, c'est encore l'avion qui permet à l'artillerie française, toujours en réglant de ses tirs, de détruire la moitié des canons d'un corps d'armée allemand !
Pour les artilleurs, une bataille est gagnée. En effet, en novembre 1914, le chef des armées, le général Joseph Joffre déclare :
"L'aviation n'est pas seulement, comme on avait pu le supposer autrefois, un instrument de reconnaissance. Elle s'est rendue, sinon indispensable, du moins extrêmement utile pour le réglage d'artillerie."
Un nouvelle spécialité était née mais, à cette époque, le réglage ne se fait que grâce aux manœuvres de l'avion. Il reste à améliorer la liaison air-sol à l'aide de la TSF. Une fois ce pas franchi, l'Artillerie n'aura de cesse que de vouloir plus d'avions... et, par la suite, éviter leur disparition. Ite missa est !
Sources :
- Dutot S, Entretien avec Gilles Aubagnac : Verdun la guerre aérienne, in Histoire magazine n° 3, décembre 2018 à février 2019
- Facon P, L'histoire de l'armée de l'air : une jeunesse tumultueuse (1880-1945), Docavia n° 50, éditions Larivière, 2004
- Méchin D, 1914 : De la bataille de la Marne à la guerre des tranchées, in Batailles Aériennes n° 69, juillet à septembre 2014