L'aviation commerciale aux colonies II
Comment est-il possible qu'on ait pas encore compris, en France, le rôle magnifique et immédiat que peut et doit jouer dans nos Colonies, l'avion de transport ?
La poste aérienne à Madagascar
Les projets d'aviation commerciale avait pour but de relier la Grande Île à la métropole. Outre un éventuel transport de passagers, il s'agissait également de transporter le courrier puisque, comme l'indiquait le général Hirschauer dans Le Monde coloniale illustré de février 1932, l'avion, surtout aux colonies, n'est pas encore gros-porteur. Selon l'ancien militaire, l'accélération du transport postal entre la métropole et la colonie est reconnu comme un réconfort moral, une séparation [qui] n'existe plus.
C'est ce qui transparait dans un article des Ailes de 1935 de Madeleine Poulaine. Au cours d'un séjour en AOF, elle avait aidé à constituer un aéro-club en Côte d'Ivoire :
"Dans la brousse, je rencontrais plus de ferveur encore que sur la côte. Planteurs et commerçants applaudissaient à cette initiative qui allait dans une grande mesure annuler leur isolement."
Naturellement, à aucun moment son texte ne fait référence aux autochtones, qui pourtant l'avaient séduite, par leurs mœurs, leurs costumes - parfois l'absence totale de tout costume ! - leur habitat, leurs légendes et leurs croyances... Il était alors évident à l'époque qu'ils ne profiteraient pas ce bienfait de la civilisation.
De fait si on suit l'exemple malgache rapporté en 1933, cette initiative était de nature à ouvrir la voie à des services aériens dans la colonie. Ainsi le journaliste Yeber du Madégasse indiquait en mai 1933 que l'aéroclub de Madagascar avait participé à cet effort avec son Potez 36 :
"En silence, il travaille et déjà aidé et conseillé par son ainée, l'Aviation militaire, il a pu contribué à la reconnaissance de nombreux terrains d'atterrissage de secours en brousse, à proximité des agglomérations, et prépare la phalange des aviateurs civils madégasse."
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Potez 33 de l'escadrille colonial de Madagascar. Il servira dans plusieurs rôles, y compris le transport postal.
La première ligne aérienne malgache a été réalisée par l'aviation militaire. Elle reliait Majunga, où accostaient les bateaux venant de France, à la capitale Tananarive et permettait de gagner jusqu'à une semaine dans l'acheminement du courrier.
Le service était assuré par les Potez 33 de l'escadrille locale. Cet appareil, dérivé d'un monomoteur de transport, conservait sa cabine berline et pouvait remplir une variété de missions, allant de la photographie aérienne, aux transports tant sanitaires que de fret. Ces vols pacifiques n'étaient pas sans danger puisque, le 11 février 1933, le sergent Lucien Dewost fut mortellement blessé lorsque son appareil s'écrasa après une perte de vitesse.
Fin 1936, le ministère de l'Air décida d'envoyer trois Caudron C. 635M Simoun à Madagascar pour le transport du courrier. René Lefèvre mit également à disposition son Caudron C.289/2 Phalène pour le service postal malgache. Ils formeront le Service de l'Aéronautique de Madagascar. Le service aérien semble s'être passé correctement jusqu'en 1939, où il déplora 2 accidents :
- Le 4 janvier, sur le trajet Majunga - Tananraive, le Simoun F-APMQ se dérouta vers Andrafiavelo à cause du mauvais temps. À court d'essence, il se posa en campagne près du lac Masama, sans mal pour ses deux occupants ;
- Trois mois plus tard, le 3 avril, peu après le décollage, le Simoun F-AOOT s'écrasa à 500 m du terrain de Morondova. le pilote, Jacques Ringel, fut tué et son mécanicien, Roland Chollet, grièvement blessé.
Les Caudron Simoun ont semble-t-il poursuivi leur carrière, au moins jusqu'à l'invasion de l'île par les forces britanniques, à l'automne 1942.
Dans son entretien avec Madeleine Poulaine, Léon Cayla indique en 1933 :
"Que faut-il encore, ajoute le gouverneur général, pour que l'Aviation se déploie plus largement dans le ciel malgache ? Un peu d'or, comme dit l'autre ! Dès que la situation financière nous le permettra, l'Aviation civile, mettant à profit l'exemple et l'appui de notre brillante escadrille militaire, prendra l'essor auquel elle s'est préparée sous l'égide de notre jeune et vigoureux Aéro-Club."
Pour être plus précis, redonnons la parole à Madeleine Poulaine sur la situation en juillet 1933 :
"L'Aéronautique malgache dispose de quatre-vingt-treize terrains donnés par la Colonie, aménagés et entretenus par elle, avec les crédits de son budget propre."
Comme on l'a vu, c'est surtout l’État qui défrichent la voie, tant pour l'ouverture des routes que pour la construction des infrastructures. Autrement dit, l'argent public finançait ses investissements. Et la journaliste de conclure que, grâce à cet effort financier,
"On peut dire qu'à l'heure actuelle [en 1933, NdlR], la grande île est, sinon parfaitement, du moins suffisamment jalonnées pour que les avions puissent la sillonner aisément et dans des conditions de sécurité presque parfaite."
Les frais d'infrastructure ont donc été avancés par l'État et si la brochure sur l'aviation militaire en Indochine vantait des tarifs abordables pour le service aux entreprises privées, c'est bien parce que, expliquait-elle, l'essentiel était supporté par la collectivité - ou plutôt les contribuables. Toutefois, trois ans plus tard, ça ne semblait plus être le cas, du moins, pas pour les liaison métropole - colonies.
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Caudron C.635 Simoun du Service de l'Aéronautique de Madagascar, en octobre 1937. Avec un Caudron C.289 Phalène à moteur Hispano-Suiza, trois de ces appareils opéraient un service de courrier aérien sur l'île.
Ces prétendus coûts modiques ont tout de même été critiqués, par exemple par Pierre Desbordes, dans un article des Ailes d'octobre 1934 :
"Il me faut cependant ajouter que si, dans l'ordre intellectuel et sentimental, la cause de l'Aviation colonial est gagnée, elle ne l'est pas dans l'ordre des réalisations pratiques. Le prix de revient de l'Aviation aux colonies est beaucoup trop élevé pour que l'administration coloniale et les entreprises particulières puissent en faire un moyen de transport normal. Dans cette voie, un grand effort est à faire pour lequel il faudra conjuguer avec plus de force et de précision que jusqu'à présent, les possibilités d'action du Ministère des Colonies, du Ministère de l'Air, des constructeurs et des initiatives privées coloniales."
Derrière cette entente, il s'agissait pour l'État d'agir sur les coûts de revient aux entreprises et particuliers. Autrement dit, il fallait subventionner, donc faire payer les contribuables. Cependant, en 1934, d'autres sons de cloches existaient, comme celui de Georges Houard, à propos de la ligne aérienne France - Madagascar :
"L'aviation coloniale envisagée sous l'aspect d'une liaison avec la métropole, appartient au domaine de l'Aviation marchande. Elle est soumise aux mêmes règles, aux mêmes conditions. On y échappera pas si l'on veut réussir."
Le journaliste libéral* reconnait que cette ligne risque de ne pas "payer" et donc nécessiter un matériel pouvant à la fois répondre aux besoins des civils et des militaires... même si l'idée de passer par une entreprise d'État chapeautée par le ministère de l'Air - donc contrôlée par l'État - lui parait une mauvaise solution à cause de l'impossibilité d'agir en cas de gabegie. Voilà pourquoi, il insiste sur la nécessité d'aller à l'économie pour s'approcher de la rentabilité. Cependant, l'article se contente du domaine technique sans réellement aborder le problème de la demande, c'est-à-dire du besoin car, in fine, outre les subventions, c'est bien par la vente de billets ou les timbres que le trajet se financerait. Et qui voyagerait ou utiliserait la poste aérienne, sinon les colons les plus fortunés ou des marchands et leurs représentants* ?
Ainsi, l'État restait le principal acteur dans le service postal aérien à Madagascar. Dans ce cadre, il jouait un rôle d'État-providence en finançant les infrastructures, le matériel et le personnel pour rompre "l'isolement" des colons. Ses investissements ne profitaient qu'à cette partie de la population et, accessoirement, à leur famille restée en métropole... ou dans une autre colonie (la Réunion, par exemple). Cependant, l'argent provenait, non des intéressés mais de l'ensemble de la communauté nationale, dont la majorité était certainement très loin de bénéficier de leurs fruits. Il en allait cependant du rayonnement de la France mais aussi de leur relatif confort, comme le dénonçait déjà certains à la fin du XIXe siècle :
"Toute notre civilisation bourgeoise étant basée sur l'exploitation des races inférieures et des pays arriérés en industrie, le premier bien fait de la révolution sera déjà de menacer cette "civilisation" en permettant aux races dites inférieures de s'émanciper."
Kropotkine P, La conquête du pain, éditions du Sextant, 2017, pp 96-97
Ainsi "Le courrier doit passé", ce n'était pas qu'une marque d'abnégation devant le devoir, c'était une nécessité impériale.
Notes :
* Libéral est ici à comprendre au sens économique, à savoir partisan d'un laisser-faire et d'une auto-régulation du marché (thèse que la crise de 1929 venait d'infirmer). L'article montre une volonté de laisser l'aviation civile en proie à la concurrence, seule capable de susciter une saine émulation, au contraire de l'entreprise unique étatique ou au monopole privé - ce qui est bien vu mais ignorait que le monopole était une tendance du capitalisme pour tenter de maximiser les profits, et les monopoles étatiques, un mouvement de fond naissant.
* À titre d'illustration, le voyage Amsterdam - Batavia, en 1931, coûtait 22 000 F tout compris, soient 1 607 446,83 € de 2024. On pourra lire avec intérêt l'article de Madeleine Poulaine en référence (Les Ailes n° 545 du 26 novembre 1931) pour avoir une idée du luxe de l'aviation civile à cette époque, mais aussi de son financement.
Sources :
- Anonyme, L'aéronautique militaire d'Indochine, Imprimerie d'Extrême-Orient, 1931
- Desbordes P, L'Aviation a conquis le monde colonial, in Les Ailes n° 695 du 11 octobre 1934
- Hirschaueur A, Les ailes françaises aux colonies, in Le monde colonial illustré n° 102 de février 1932
- Houard G, Il faut développer l'aviation coloniale, in Les Ailes n° 31 du 19 janvier 1922
- Houard G, Pour une politique d'aviation marchande, in Les Ailes n° 663 du 1er mars 1934
- Pénette JP & C, Le livre d'or de l'aviation malgache (extraits), Librairie lecture et loisirs, 2005 via FX Bibert
- Poulaine M, Au départ de "L'Alouette" l'avion d'Amsterdam - Batavia, in Les Ailes n° 545 du 26 novembre 1931
- Poulaine M, L'œuvre de l'aviation militaire à Madagascar, in Les Ailes n° 630 du 13 juillet 1933
- Poulaine M, Où en est l'Aviation à la Côte d'Ivoire ?, in Les Ailes n° 719 du 28 mars 1935
- Yeber, "Les Ailes" et l'aviation coloniale, in La Madécasse : journal des intérêts français et madécasses n° 1364 du 23 mai 1933