Breguet massacrés

Mis à jour le 1^er mai 2021 et le 19 juin 2022

Les Breguet massacrés : la mission du 12 mai 1940

Une récente publication sur Facebook et surtout les commentaires m’a incité à revenir sur cette action. Cet article est d'ailleurs accompagné d'une courte vidéo.

La mission fut d'abord racontée par René Chambe¹ dans l'ouvrage Équipages dans la fournaise 1940, sorti en 1945 et donc écrit alors que la guerre n'était pas encore terminée ! Pierre Clostermann l'a sans doute mieux popularisé dans son recueil intitulé Feux du Ciel (1951), dont elle fait l'ouverture. Toutefois, il ne raconte que le "massacre" de la section du lieutenant Roger Delattre. Contrairement à René Chambe, il passe le reste de l'opération sous silence et conclut par ces mots, habilement introduit par le récit : "Trop peu - trop tard !".

Cette première mission fut certes une "grande claque dans la gueule" de l’aviation d’assaut. Mais le fiasco est-il vraiment dû à l’état-major ou au Breguet 693 ?

Un avion dépassé ?

De quels appareils parle-t-on ?

Le Breguet 690 a été étudié dans la deuxième moitié des années 30 et a effectué son premier vol le 23 avril 1938. Trop lourd pour entrer dans la catégorie des chasseurs multiplaces, il a été relégué comme avion d'assaut. Cela a amené à quelques changements :

• suppression du poste central pour loger la soute à bombes et installation des commandes aux postes du pilote ET du mitrailleur ;
• suppression d'un canon de 20 mm et installation de deux mitrailleuses légères dans le nez. Ces armes pouvaient apparemment être calées jusqu'à 15° vers le bas pour le mitraillage au sol ;
• installation d'une mitrailleuse ventrale tirant vers l'arrière, mais non manœuvrable.

Selon le capitaine Marc Jeunet, le Bre 693 était un avion robuste. René Chambe et Roger Normand² laissent entendre que le pilote bénéficiait d'un blindage, mais pas le mitrailleur. À cette époque, les protections passives n'étaient pas encore la norme. Au GC I/2, elles furent été montées sur les MS-406 dans les premiers mois de la guerre. De même le Fairey Battle en étaient dépourvus et celles envisagées ont finalement échu aux... Vickers Wellington ! L'impact de la DCA légère a été fortement sous-estimé par beaucoup de belligérants. Peut-être a-t-on également pensé que sa vitesse élevée rendrait le Bre 693 difficile à viser et donc à abattre : c'eut été alors sa meilleur défense.

Caractéristiques des différentes versions d'assaut dérivées du Bre 690. Les données sont tirées de Batailles Aériennes n°7, sauf celles concernant les moteurs, issues des notices techniques via Wikipedia.

Un avion inadapté ?

En revanche, on peut se questionner sur la charge de bombes, composées uniquement de bombes de 50 kg, alors qu'une version B2 du Bre 690 pouvait emporter deux bombes de... 200 kg ; le Breda 65 emportait des bombes de 100 ou de 50 kg, voire même des conteneurs à sous-munitions pour la première version ! Les Breguet de bombardement d'assaut manquaient, à mon avis, de polyvalence. De même l'armement avant parait léger à côté de celui du Bf 110, mais les moteurs de ce derniers étaient bien plus puissants (1 100 ch). Selon Christian-Jacques Ehrengardt, l'incidence positive du canon de 20 mm du Breguet était contradictoire avec le mitraillage, mais Dominique Breffort et Éric Denis indiquent que les armes avant pouvaient être orientées jusqu'à 15° vers le bas... une disposition plutôt intéressante.

De plus, le choix d'un moteur rétablissant à... 4 500 m d'altitude est surprenant pour cet appareil ! L'adoption du Pratt & Whitney "Twin Wasp junior" fut une bonne décision car, rétablissant à 1 500 m, il était mieux adapté à ce type de mission et, qui plus est, d'une fiabilité excellente. Cependant, bien que plus puissant que les Gnome et Rhône, il était plus lourd et encombrant. Les performances et la visibilité furent amoindries, ainsi que la stabilité, ce qui obligea à réhausser les dérives. Seule une petite dizaine de Bre 695 put être prise en compte avant l'armistice.

Cependant, pour son train d'atterrissage peu de chose était envisageable, sinon une refonte complète. En effet, il fut principalement victime des limites de la technologie de l'époque.

On a sans doute manqué de temps pour mettre au point correctement cette machine. Mais, le bombardier en vol rasant était sans doute plus utile sur le front pour soutenir nos troupes (au hasard, à Hannut), car la Flak y était moins concentrée. Arrivant depuis nos lignes, puis repartant sitôt la frappe délivrée, il risquait, en outre, moins d'être intercepté qu'en étant envoyé sur les arrières de l'ennemi. Hélas le commandant en chef était opposé à cette idée...

Une mission de sacrifice ?

Non, aucun témoignage que j'ai pu lire ne le retranscrit. Parmi les équipages figurait le lieutenant Roger Delattre, pionner de l'attaque en vol rasant, en France³ : pensait-il vraiment qu'il allait au carton ? Globalement, il ressort que les aviateurs étaient conscients de la gravité d'une mission de guerre mais confiants ; le sergent-chef Roger Normand indique bien qu'il avait confiance dans son appareil.

Du reste, l'étude de la mission montre que les lourdes pertes subies par le GBA I/54 sont surtout le fruit d'une erreur tactique ! En effet, les trois patrouilles qui ont été étrillées (7 appareils abattus, 2 forcés d'atterrir en campagne) ont survolé le territoire tenu par l'ennemi avant d'attaquer : elles ont donc été repérées en amont. En effet, le Commandant Jean Plou a mené ses deux ailiers jusqu'à Liège, avant de remonter vers Tongres, puis d'attaquer la route Tongres - Saint-Trond. De même, le lieutenant Roger Delattre a conduit ses deux sections jusqu'à Maastricht pour attaquer la route Maastricht - Tongres. Les officiers ont voulu prendre l'ennemi à revers et il leur en a cuit...

Cartes montrant les routes et les axes d'attaque (fond de carte : Géoportail)

On peut ajouter à cela que les route ont été pris en enfilade. Cela veut dire que les appareils ont survolé longtemps les convois. C'était le meilleur moyen pour faire mouche, mais aussi pour se faire poivrer (je paraphrase lieutenant André Rivet). En effet, comme le rapportèrent les aviateurs survivants, des camions à plateau avec une pièce de DCA étaient intercalés tous les 10 ou 12 véhicules, sans compter les pièces qui ont pu être mises en batterie pour protéger le nœud routier. Comme le déplora André Rivet : "Je pense que dans ce cas particuliers, il fallait attaquer tous azimuts pour disperser la DCA. C'est ce que nous avons fait par la suite et les pertes furent nettement moins sensibles."

En revanche, les formations qui ont attaqué par le travers de Tongres et par l'avant ont subit des pertes beaucoup plus limitées ! Un seul appareil a été abattu et un autre est rentré irréparable. Les Breguet ont bénéficié d'un certain effet de surprise qui, allié à leur rapidité d'intervention, a pu les sauver. Même ceux repérés par un Hs 126 pendant leur approche.

Un peu plus tard, 13 Lioré et Olivier 451 du Groupement de bombardement n°6 ont attaqué les mêmes objectifs. Abordant les routes perpendiculairement et de façon groupée, il n'ont perdu aucun appareil face à la Flak ! Évidemment, on peut se demander dans quelle mesure la mésaventure des Breguet a influencé leur tactique.

Une connaissance parcellaire, de mauvaises décisions

Le lendemain, le général Lucien Girier a réuni les aviateurs survivants pour faire ce que l'on appelait pas encore un debriefing. Les équipages abattus étant morts ou prisonniers de l'ennemi (et pas toujours en bon état), ils n'ont évidemment pas pu raconter leur vol. C'est donc le mode d'attaque qui fut incriminé, comme le raconte le sergent-chef Roger Normand⁴ dans Icare n°99 :

"Nul ne voulait abandonner le vol rasant en raison de son efficacité. Tous les objectifs avaient été atteints et ils auraient été anéantis si nous avions eu dix fois plus d'avions, ce qui n'aurait pas été trop demander. Pourtant les pertes s'avéraient trop grandes, du moins sur des objectifs aussi concentrés que ceux de la veille et il fut admis que les attaques en vol rasant ne seraient plus tentées que par patrouilles corsaires.

"Les attaques seraient désormais prononcées en semi-piqué malgré l'absence de viseur spécial et non en piqué faute de frein de piqué. Cette tactique visait surtout à dérouter la Flak spécialement pour une approche à 1 200 m qui la rendait inopérante. Mais la chasse allemande n'y trouvera-t-elle pas son compte ?"

Du reste avant ces attaques en semi-piqué, c'est un classique bombardement à l'horizontal depuis l'altitude de 900 m qui sera envisagé. Il sera mis en œuvre le 14 mai 1940, au-dessus de Sedan avec un succès fort relatif : si tous le monde rentra, il est douteux que les objectifs furent atteints. Pilotes et mitrailleurs étaient en effet dépourvus de viseur et les bombes disponibles, prévues pour être larguées à très faible hauteur, n'avaient pas d'ailette⁵.

On peut également être surpris que les Français n'aient pas été informés de la férocité de la DCA allemande car, depuis le 10 mai 1940, l’aviation britannique avait subi des pertes sévères en attaquant les colonnes allemandes en Belgique. Soit nos alliés ne connaissaient pas cet élément, soit la communication entre nous était très mauvaise. De même, la veille nos bombardiers LeO 451 avaient souffert, perdant quatre des leurs en attaquant les ponts du sectuer : la 1^re Division aérienne savait-elle ? En tout cas, les témoignages des survivants ne mentionnent pas de connaissance préalable de la dangerosité de la Flak. Je ne doute pas que, dans ce cas, une autre approche aurait été utilisée par les chefs de section.

Mise en perspective

La mission du 12 mai 1940 dans le secteur de Maastricht, comme celle des Amiot 143 au-dessus de Sedan deux jours plus tard, est qualifiée à tord de sacrifice. Comme pour les raids du 14 mai 1940, on oublie que nos alliés britanniques ont subi des pertes tout aussi effroyables dans ce secteur, le même jour (Clostermann l'évoque pourtant) :

• 1 Bristol Blenheim Mk IV du No. 59 Squadron envoyé en reconnaissance à l'aube entre Hasselt et Roermond est rentré endommagé par la DCA... belge et les tirs d'un Heinkel He 111 ;
• 9 Blenheim Mk IV du No. 139 Squadron attaquèrent les colonnes ennemies circulant entre Maastricht et Tongres, dès potron-minet. 7 furent abattus par les Messerschmitt Bf 109 des 2./JG 1 ou 3./JG 27. 1 rentra suffisamment endommagé pour devoir être abandonné lors du repli de l'unité, le 15 mai ;
• Dans la matinée, 6 Fairey Battle du No. 12 Squadron furent envoyés bombarder le pont enjambant le canal Albert à Vroenhoven (sortie de Maastricht). 5 ont été abattus par la Flak... Pendant ce temps, leur escorte de 8 (d'après Clostermann) Hurricane du No. 1 Squadron a croisé le fer avec la les Messerschmitt Bf 109 de 2./JG 27. 5 chasseurs britanniques ont été abattus contre deux appareils allemands endommagés ;
• Au même moment, 24 Bristol Blenheim Mk IV du No. 2 Group ont attaqué les ponts et routes du secteur Maastricht - Tongres - Hasselt. Interceptés par la Flak et les Messerschmitt Bf 109 des 2./JG 27 et I./JG 1, ils ont laissés 11 des leurs sur le carreau et 4 sont rentrés endommagés ! Leur escorte combattit des He 111 : le No. 87 Sqn ait perdu 2 appareils face à la chasse allemande et revendiqua 4 bombardiers dans le secteur (un appareil fut abattu et l'autre contraint à l'atterrissage forcé) !

Et les pertes ont été tout aussi élevées les jours précédents ! Du reste, ces attaques ayant eu lieu avant celles des Breguet, on peut penser qu'une partie au moins des servants de la DCA allemandes étaient aux aguets.

Cartes montrants les zones d'actions des unités britanniques le 12 mai 1940 (fond de carte : Géoportail)

Une mission comme les autres

La mission des Breguet 693 du groupement d'assaut n°18 du 12 mai 1940 n'était en rien une mission-suicide ! Les pertes résultent d'une méconnaissance de la défense anti-aérienne ennemie mais aussi d'une erreur tactique (probablement due à la première). J'ai beaucoup aimé la fin du témoignage du lieutenant André Rivet dans Icare n° 87⁶; je conclurai donc dessus :

"Je pense également que la guerre est un triste métier qui s'apprend à ses dépends.

"Qu'il faut après chaque mission, faire son autocritique, sans indulgence, et bien analyser les erreurs commises pour ne pas les renouveler.

"Mais dans ce domaine, plus que dans tout autre, la vérité d'un jour n'est pas forcément celle du lendemain."

Notes :

¹ Le colonel René Chambe commandait les forces aériennes et forces terrestres antiaériennes de la VII^e Armée, durant la campagne de 1939-40.

²CHAMBE René, Équipages dans la fournaise 1940, éd Flammarion, 1945

• page 77 : "Les projectiles ricochent et s'écrasent sur le blindage inférieur [...]"
• page 97 : "Les plaques de blindage ont joué leur office, mais il faudra les prolonger vers l'arrière, pour mieux protéger les mitrailleurs."

NORMAND Roger, 12 main 1940 première mission en vol rasant, Icare n°87, hiver 1978-79 pages 33-34 :

"[...] le pilote disposait à l'avant d'une cabine spacieuse, partiellement blindée, [...]. Le mitrailleur [...] était moins bien protégé [...]."

Le sergent-chef Roger Normand était l'ailier du lieutenant André Rivet, le 12 mai 1940. Il rentra avec un appareil bon pour la réforme ; mais lui et son mitrailleur étaient indemnes.

³ Le lieutenant Roger Delattre commandait la 1^re escadrille du GBA I/54. Depuis 1937, alors sous-lieutenant, il était à la tête de la section d'attaque en vol rasant constituée au sein de la 1^re escadrille du GR I/54. Les expériences eurent d'abord lieu sur Potez 25 A2 à moteur Lorraine, puis sur ANF-Les Mureaux R²B². Rapidement, c’est toute l'escadrille qui fut transformée. Au 3 septembre 1939, sous le commandement de Roger Delattre, elle était la seule de sa spécialité dans l'armée de l'Air.

⁴ NORMAND Roger, 12 mai 1940 première mission en vol rasant, Icare n°87, hiver 1978-79 page 39

⁵ JEUNET Marc, La 3/54 s'est bien battue, Icare n°87, hiver 1978-79 page 53

"Mais le 14, après avoir été regroupés à Montdidier, devant l'urgence, nous recevons l'ordre de bombarder à l'horizontal, à 900 mètres, loin des poms poms. Il n'y a pas de viseur mais des repères que nous traçons sur l'avion, et nous n'avons que des bombes sans ailettes."

Le capitaine Marc Jeunet commandait la 3^e escadrille du GBA II/54. Il mena une section sur l'axe Tongres - Liège. Selon René Chambe, n'identifiant aucun objectif, il aurait attaqué l'ennemi sur l'axe allant de Tongres à Hasselt, qui prolonge dans la même direction celui reliant Tongres à Liège. Son appareil est revenu endommagé mais réparable. Le témoignage que l'officier a donné à la revue Icare ne permet pas de le vérifier, tout juste indique-t-il qu'il a vu des civils dans Tongres, donc qu'il a survolé la ville.

⁶ RIVET André, Une toute autre réalité, Icare n°87, hiver 1978-79 page 45

Le lieutenant André Rivet, commandait la 2^e escadrille du GBA I/54 et la section qui devait attaquer l'axe Tongres - Bilzen. Elle fut la seule à rentrer. Son appareil échappa à la DCA allemande.

Sources :

• BREFFORT Dominique et JOUINEAU André, L’aviation française de 1939 à 1942 : chasse, bombardement, reconnaissance et observation tome 1 d’Amiot à Curtiss, coll. Avions et pilotes, éd Histoire & Collections, 2004
• CHAMBE René, Équipages dans la fournaise 1940, éd Flammarion, 1945
• CLOSTERMANN Pierre, Feux du Ciel, éd Flammarion, 1951
• Collectif, 1939-40/ La Bataille de France volume X : l’aviation d’assaut la 51^e escadre (première partie), Icare n°80, printemps 1977
• Collectif, 1939-40/ La Bataille de France volume XI : l’aviation d’assaut la 54^e escadre (deuxième partie), Icare n°87, hiver 1978-79
• Collectif, 1939-40/ La Bataille de France volume XII : l’aviation d’assaut la 54^e escadre (troisième partie), Icare n°94, automne 1980
• COMAS Matthieu, La Campagne de France (1^e partie) La bataille du Nord, Batailles Aériennes n°7, Janvier-mars 1999
• CORNWELL Peter, The battle of France then and now, éd After the battle, 2007
• DENIS Éric, 1940 la Wehrmacht de Fall Gelb, coll. Armes et Armées, éd Economica, 2017
• EHRENGARDT Christian-Jacques, Aller simple pour l’enfer – l’aviation d’assaut de l’armée de l’air en mai-juin 1940, Aérojournal HS n°30, mai-juin 2018
• EHRENGARDT Christian-Jacques, Le bombardement français 1939-1945 volume 1, Aéro-journal HS n°5, juin 2003
• HARTMANN Gérard, Vers les sommets – Breguet 1919-1939
• Site internet consacré à René Chambe
• Contribution d'Alain BRETON le 9 juin 2022 sur le site des Aéroforums